Россия и трансъевразийский транспортный коридор
22 Марта 2010

• Версия для печати

Россия может оказаться на обочине проектируемого трансъевразийского транспортного коридора.

Китай предложил связать Европу и Азию высокоскоростной железной дорогой на основе собственных технологий, финансов и - куда без этого - интересов. Из Лондона в Пекин можно будет добраться за 2 дня. Переговоры уже ведутся с 17 странами.

На фоне кризиса и финансовых пузырей такой инфраструктурный проект - реальная возможность с выгодой и гарантией против инфляции вложить миллиарды китайских (и не только) резервных долларов. Учитывая, что железная дорога безопаснее, быстрее и дешевле любых других транспортных перевозок, можно предполагать, что проект полностью перекроит логистические, экономические, финансовые схемы в Евразии.

Планируется строить три ветки. Одна - из Лондона через Пакистан, Индию, далее в Пекин и Сингапур.

Вторая - северная - через Россию в Германию и европейскую ж/д сеть.

Третья пойдет на юг и свяжет Вьетнам, Таиланд, Мьянму и Малайзию.

Не удивительно, что проект будет реализовываться на базе китайских технологий. У других азиатских стран своих просто нет. И финансов, в-общем, тоже нет. Зато у них есть природные ресурсы, которые Китаю для развития своей экономики очень, очень нужны. Вот и получается, что Мьянма, например, уже предложила свои богатые месторождения лития в обмен на обеспечение проекта китайскими финансами.

Более того, по словам организаторов проекта, "Северная ветка будет строиться третьей по очереди, хотя Китай и Россия уже договорились насчет строительства высокоскоростной железной дороги, пересекающей Сибирь, где уже живет один миллион китайцев" (!) ("The Northern network will be the third one to start, although China and Russia have already agreed on a high-speed line across Siberia, where one million Chinese already live").

В-третьих, России, как и остальным странам-участницам, скорее всего придется использовать китайские технологии и финансы. В том, что такие условия Пекин навяжет, сомнений нет. А Российские ресурсы Китаю тоже пригодятся.

Следует отметить, что в прошлом году Россия заключила договор с Китаем о поставках нефти на следующие 20 лет. В ответ Китай кредитовал Транснефть и Роснефть. Т.е. здесь уже не поторгуешься. По газу уже подписано рамочное соглашение, правда, насколько все там решено, понять трудно.

С первого взгляда, Россия может быть спокойна - одна из веток должна пройти по ее территории, "присосаться" к международной высокоскоростной магистрали можно. Однако, если посмотреть на карту запроектированных линий, становится очевидно, что российская территория включена в проект в минимальном возможном объеме. Восточная часть путей - урывками, поскольку Китай, естественно, заинтересован включить в магистраль как Монголию, так и Казахстан.

Полностью читать тут.

--------------------------------------

Транспорт сквозь призму геоэкономики

В рамках открывшегося проходившего на днях в Москве Первого Международного геополитического симпозиума «1520: Стратегический диалог», организованного компанией ООО «Бизнес Диалог» при поддержке ОАО «Российские железные дороги», состоялось заседание на тему «Транспорт и геоэкономика».

Участники совещания рассмотрели следующие вопросы: роль транспортных систем в посткризисном экономическом росте; законодательство и практика гармонизации прямого и смешанного сообщения: проблемы стыковки железных дорог и портов; геоэкономические аспекты развития международных транспортных коридоров, взаимодействие «1520 – 1435»; «Пространство 1520» и международные товарные рынки.

В докладе старшего вице-президента, председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД» Б.Лапидуса прозвучало, что в условиях глобализации мировой экономики транспортные и, прежде всего, железнодорожные сети становятся активными участниками международной системы разделения труда. Транспорт является не только важнейшим компонентом продуктивной инфраструктуры, самостоятельной отраслью экономики страны и мирового хозяйства в целом, но и инструментом государственной политики, в том числе её геополитических стратегий.

Именно надежная и эффективная работа транспортного комплекса позволяет обеспечивать территориальное и экономическое единство страны, развитие и углубление межрегиональных связей, формирование полноценного внутреннего рынка и освоение природных богатств.

Директор института опережающих исследований им. Е.Л. Шифферса, академик Российской академии естественных наук Юрий Громыко проблемой геоэкономики «пространства 1520» назвал неопределенность в вопросе, какое место займёт Россия в формировании Трансевразийского коридора, в создании которого также заинтересован и Китай.

Вопрос, по его мнению, состоит в том, будут ли создаваться и действовать три Евразийских коридора: транссибирский, Российско-трансказахстанский, иранско-турецко-трансказахстанский, один - иранско-турецко-трансказахстанский, или вообще ни одного.

Россия, считает Ю.Громыко, заинтересована в том, чтобы стали работать все три коридора. Опасения о том, что запуск уже хотя бы российско-трансказахстанского транспортного коридора выведет из поля действия Транссиб, сделает его убыточным, правомерны лишь при восприятии Транссиба как завершённой неизменной геоэкономической конструкции. С его точки зрения, Транссиб ждёт совершенно новая большая судьба при строительстве моста (или тоннеля) с Сахалина на материк и строительства небольшого участка, соединяющего этот мост с Транссибом.

В этом случае Россия осуществляет эффектный геоэкономический ход-предложение Японии построить систему транспортного сообщения между Сахалином и Хоккайдо. Таким образом, Россия предъявляет возможность подтянуть японский товаропоток в Россию и Европу через свою транспортную артерию. Если ещё учесть, что соединение Сахалина с материком позволяет увидеть будущее транспортное кольцо вокруг японского моря, соединяющее две Кореи, Корею и Японию тоннелем, Японию с Россией через Сахалин, то очевидно и возможное предложения для будущего саммита АТЭС во Владивостоке.