Москва пойдет дорогим путем
24 Марта 2014

• Версия для печати

Как стало известно "Ъ", схема развития Московского железнодорожного узла до 2025 года снова подорожала — на 700 млрд руб., до почти 2,27 трлн руб. Пока проект обеспечен средствами лишь на 11,3%. Большую часть работ, на 1,6 трлн руб., должно оплатить государство, но источники "Ъ" в правительстве считают это "практически невозможным". ОАО РЖД, которому нужно найти 200 млрд руб., также готово выделить меньше половины. Отраслевые эксперты считают, что в условиях финансовой нестабильности и необходимости вложений в Крым московский проект вряд ли будет реализован в соответствии со схемой.

В распоряжении "Ъ" оказалась новая схема развития Московского железнодорожного узла (МЖУ), подготовленная ОАО РЖД совместно с ОАО "Институт экономики и развития транспорта" (ИЭРТ, входит в состав монополии). Стоимость проекта составит 2,27 трлн руб. Предполагается, что 66% затрат будет выделено до 2020 года, остальное — к 2025 году. Новая финансовая модель выглядит следующим образом: 1,6 трлн руб. должен дать федеральный бюджет, 377 млрд руб.— внебюджетные источники, 200 млрд руб.— ОАО РЖД, 93 млрд руб.— Москва и Московская область. Но, как следует из документа, пока проект обеспечен финансированием только на 11,3%, или на 250 млрд руб., из которых 147 млрд руб.— деньги государства, а 54 млрд руб.— ОАО РЖД.

ОАО РЖД надеется, что 50% вложений (1,1 трлн руб.) будет направлено на развитие пригородного пассажирского сообщения. Предполагается, что к 2025 году пассажиропоток МЖУ удвоится до 1,6 млрд человек. Для этого нужно отремонтировать пути и построить новые, ликвидировать узкие места и обновить подвижной состав.

Еще 685,6 млрд руб. пойдут на обеспечение движения поездов дальнего следования, в основном на строительство линий высокоскоростных магистралей (ВСМ) — 555 млрд руб. Речь идет о части трасс в Казань, Петербург и Адлер, которые проходят через Москву и Подмосковье. Оставшиеся 447,8 млрд руб. ОАО РЖД предлагает направить на строительство терминально-складской инфраструктуры и железнодорожных станций, которые позволят нарастить грузоперевозки с 214 млн до 311 млн тонн в год и исключат следование транзитных грузов через Москву.

В ОАО РЖД пояснили "Ъ", что программа подорожала из-за пересчета в ценах соответствующих лет. "До этого МЖУ был рассчитан в ценах 2012 года",— уточнили в монополии. Источник "Ъ" в ИЭРТ говорит, что документ был пересмотрен по поручению Минфина, которое ОАО РЖД получило в ноябре прошлого года. По словам собеседника "Ъ", новая версия была направлена на согласование в Минтранс и департамент транспорта Москвы еще в конце января. В столичном департаменте транспорта заявили "Ъ", что в целом согласовали документ, но замечания были по срокам реализации блока "Грузовая логистика".

В Минтрансе на запрос "Ъ" не ответили. Но источник "Ъ", близкий к министерству, уверяет, что привлечь заявленную сумму у государства будет "не просто сложно, а практически невозможно". "Даже прошлая цена казалась нам завышенной",— добавил собеседник "Ъ". Проблемы с привлечением финансирования могут возникнуть и у автора проекта — ОАО РЖД. В документе указывается, что монополия готова вложить менее 50% необходимой суммы. "Доля инвестиций, которая может быть осуществлена за счет средств госкомпании при условии сохранения для нее безубыточности проекта,— 88,2 млрд руб.",— говорится в документе. При этом монополия отмечает, что проект является неокупаемым и до 2053 года можно будет вернуть только 1,6 трлн руб. от вложенных средств.

ОАО уже несколько раз пересчитывало стоимость проектов МЖУ. Первая версия генеральной схемы развития МЖУ была утверждена еще в 2008 году прежним мэром Москвы Юрием Лужковым. Тогда общая потребность в инвестициях была оценена в 800 млрд руб., в 2012 году уже в 1,2 трлн руб., а в 2013 году в 1,5 трлн руб. Собеседник "Ъ", близкий к структурам монополии, говорит, что за годы существования схемы ни один вошедший в нее проект еще, по сути, не был до конца реализован. Исключение может составить только железнодорожный участок Москва—Крюково, на котором строится четвертый главный путь, уточнил собеседник "Ъ".

Даже одно лишь присутствие в схеме элементов трасс ВСМ, строительство которых находится под большим вопросом, свидетельствует о невозможности реализации проекта, считает глава агентства "Infoline-Аналитика" Михаил Бурмистров. По его мнению, в условиях экономического кризиса вероятность привлечения финансирования даже со стороны госбанков равна нулю. Кроме того, отмечает аналитик, после присоединения Крыма государство на ближайшие годы, скорее всего, откажется от всех проектов, требующих больших финансовых вложений.