Депутат Александр Лебедев о Боинге, ИЛе и о себе
12 Октября 2005

• Версия для печати

Государство не готово серьезно вкладывать в производство гражданских самолетов, которые могли бы составить серьезную конкуренцию «Боингу» или «Эйрбасу». Единственный проект, о котором сейчас идет речь, - региональный самолет RRJ (Russian Regional Jet - правда, чисто российское название!). Но эта машина существует только на бумаге, требует более 2 млрд. долларов из бюджета и на 70 - 75% будет производиться за границей...

- Для меня совершенно очевидно, что государство не готово серьезно вкладывать в производство гражданских самолетов, которые могли бы составить серьезную конкуренцию «Боингу» или «Эйрбасу». Единственный проект, о котором сейчас идет речь, - региональный самолет RRJ (Russian Regional Jet - правда, чисто российское название!). Но эта машина существует только на бумаге, требует более 2 млрд. долларов из бюджета и на 70 - 75% будет производиться за границей. Вы можете себе представить какую-нибудь другую авиастроительную державу, которая согласилась бы расходовать более 70 процентов выделяемых на проект бюджетных средств на развитие производств за рубежом? При том, что просто организовать у нас «отверточную» сборку из импортных комплектующих тех же региональных «Бомбардье» стоило бы от силы 150 млн. долларов. Складывается ощущение, что некоторые чиновники решили сразу предусмотреть для своей «комиссии» оффшорную схему, чтобы потом не мучиться с переводом денег из России.

Более того, как отметил Герман Греф, этот проект не решает проблемы парка небольших пассажирских лайнеров - для эксплуатации RRJ придется полностью поменять взлетно-посадочные полосы на аэродромах в глубинке, для которых он вроде бы предназначен. В то же время другой региональный самолет - Ан-148, который прошел все испытания, на который есть десятки заказов и который может на 70% собираться в России, - почему-то не встречает поддержки у чиновников. Они упорно называют его «иностранным» - только на том основании, что документация разработана в украинском КБ им. Антонова.

Что касается больших дальне- и среднемагистральных самолетов Ил-96 и Ту-204, которые собираются на Воронежском и Ульяновском авиазаводах, то о них вообще можно забыть. Руководители Федерального агентства по промышленности уже в открытую говорят, что эти находящиеся в госсобственности заводы государству не нужны.

- Но ведь премьер-министр упрекает именно «Ильюшин Финанс» в проблемах, возникших на Воронежском заводе. Он даже дал указание разобраться с тем, каким образом это предприятие оказалось в доверительном управлении ИФК...

- Это какое-то недоразумение. Контрольный пакет акций ИФК через Росимущество и Внешэкономбанк принадлежит государству, а решения совета директоров «Ильюшин Финанс» всегда принимались по директивам правительства. И председателем совета является глава Роспрома Борис Алешин. Претензии же к ИФК необъяснимы. Это образцовая лизинговая компания, сумевшая вывести два завода - государственных, подчеркну, - с 30 тысячами работников из предбанкротного состояния и сформировать трехмиллиардный (в долларах!) пакет заказов, обеспечив их работой на 10 лет вперед.

- Что вы предлагаете? У вас есть какой-то план спасения авиапрома?

- Конечно, есть. Именно об этом я говорил на заседании правительства, и многие меня поддержали. Я считаю, что, если наше государство не желает заниматься гражданским авиастроением (а дела, судя по всему, обстоят именно так), необходимо передать этот сектор частному бизнесу при условии инвестиций. Если ВАСО и ульяновский «Авиастар» правительству не нужны, эти предприятия надо приватизировать. Российский капитал может вложить в них средства, создать на базе ряда авиазаводов и смежных предприятий Национальную авиапромышленную корпорацию (НАК).

Министр транспорта Игорь Левитин на заседании правительства очень верно отметил, что у нас, к сожалению, деятельность авиапрома никак не связана с реальными потребностями рынка. То есть проектируют и делают самолеты, которые никто потом не берет. Типичная история - Ту-334, в который было вложено более 300 млн. долларов бюджетных денег, но который теперь просто не востребован. Если в основу НАК будут положены интересы бизнеса, эта корпорация сможет поставить самолетостроение на службу перевозчикам, а следовательно - потребителям. И при этом не будет требовать себе ни рубля бюджетных средств, напротив - платить налоги.

На опыте работы «Ильюшин Финанс» можно утверждать, что в этом случае можно будет привлечь в отрасль инвестиции, выстроить цепочки заказов и начать массовое производство самолетов. Причем в таком объеме, который позволит не только обеспечить потребности нашего рынка, но и поставлять машины на экспорт. ИФК ведь уже заключила контракт с Кубой, аналогичные планы были в отношении Ирана...

- А что тогда будет с ОАК?

- К сожалению, история, связанная с «Ильюшин Финанс», нанесла непоправимый удар по идее частно-государственного партнерства в авиапроме. По сути, нас, частных акционеров, государство обмануло. Первый раз - когда уговорили продать правительству акции по цене ниже рыночной. Второй - когда убедили нас стать миноритарными акционерами. Наконец, в третий, - когда арестовали наши активы. При этом все свои деньги, когда-то вложенные в ИФК, государство давно уже вернуло в виде налогов.

Наивно думать, что после этого частный капитал пойдет в отрасль на условиях, которые диктует государство. Поэтому будет более реалистично идти по пути параллельного развития ОАК, где будет преобладать госкапитал, и НАК, где первую скрипку будут играть частные инвесторы. Приоритетом в деятельности ОАК, естественно, должны быть военная и транспортная авиация, а НАК могла бы сосредоточиться на производстве пассажирских самолетов. Конечно, аваиапредприятия ВПК могут пробовать себя в сфере гражданского самолетостроения, как это делает «Сухой» в случае с RRJ. Но пока это у них не очень-то получается.

- Последний вопрос. Телеканал ТВЦ в передачах Андрея Караулова постоянно заявляет, что это якобы по вашей вине возник кризис в авиапроме. Что вы об этом скажете?

- Учитывая репутацию этого канала и этого персонажа, я не хотел связывать себя судебными тяжбами с ними. Но всему есть предел. Ведь еще в начале сентября, насколько я знаю, директоры Ульяновского и Воронежского заводов обратились к руководству ТВЦ с требованием прекратить клеветническую кампанию против «Ильюшин Финанс». Увы, эффект был прямо противоположным. Всякому терпению есть предел.