На каких условиях будет продан российский авиапром?
18 Октября 2005

• Версия для печати

В понедельник в Госдуме проходили парламентские слушания, на которых присутствовали руководитель федерального агентства по промышленности Борис Алешин, а также генеральные конструктора авиафирм. Но не было эксплуатантов. Эксплуатанты собрались в другом месте.

В стране продолжается дискуссия с запахом денег на тему: как и на каких условиях урыть российский авиапром? Поскольку ряд влиятельных депутатов под давлением обстоятельств приобрели акции заводов российского авиапрома, то урыть отечественный авиапром быстро не получается.

В понедельник в Госдуме проходили парламентские слушания, на которых присутствовали руководитель федерального агентства по промышленности Борис Алешин, а также генеральные конструктора авиафирм. Но не было эксплуатантов. Эксплуатанты собрались в другом месте.

Производители авиапарка изо всех сил стараются пролоббировать для себя льготные условия производства самолетов. Например, они требуют снять налог на добавленную стоимость (17%)и налог на банковский инвестиционный капитал (12%), которые удорожают производство авитехники. В Госдуме, благодаря усилиям некоторых депутатов, готовят закон о лоббизме отечественному авиапрому.

Организатором этих слушаний был вовсе не Александр Лебедев, наиболее заинтересованный в подобном подходе к делу, а Мартин Шаккум - председатель Комитета по промышленности («Единая Россия»), а также Геннадий Райков.

На слушаниях были представлены все первые лица всех авиационных фирм. Они все в один голос сказали, что экономическая политика государства направлена на удушение отечественного авиапрома. Жестче всех это высказал губернатор Воронежской области Владимир Кулаков, в которой, как известно, находится авиационный завод, производящий ИЛы. И все Кулакова в этом поддержали. Заинтересованные политические лидеры, например, владелец ИЛЮШИН-финанс Александр Лебедева и «лоббист Воронежской области» Дмитрий Рогозин на этих слушаниях не присутствовали. По разным причинам. Хотя явно Лебедев был финансистом и организатором этой конференции.

Парламентские слушания постановили, что государство должно проплатить всевозможные льготы компании ИЛЬЮШИН-Финанс. ИЛЬЮШИН-Финанс добился, чтобы ему перечислили бюджетные средства на покупку самолетов в лизинг у отечественных производителей. Впрочем, они могут закупить самолеты и у иностранных производителей...

Эксперты считают, что, имея в данный исторический период лишние деньги, Россия не должна бездумно вкладывать их в «ценные бумаги» американских фондов, а должна закупать на эти деньги акции высокотехнологичных западных корпораций, в том числе, и авиационных, и таким образом войти в западный высокотехнологичный мир. Как Боинг скупает наши предприятия, так и российский капитал должен скупать западные предприятия и конструкторские мозги.

В свое время с помощью фонда Оппенгеймера были скуплены на подставные фирмы акции наших авиационных предприятий, и теперь они контролируются правительством США. В частности, в Туле через фонд Оппенгеймера скуплены предприятия по производству титановой губки, и теперь Россия ее не производит. В Нижнем Новгороде фонд Оппенгеймера скупил базовый завод «Сокол», серийный завод МиГ(а)...

В другом месте в это же время...

Любопытно, что в другом месте, но в это же время происходила конференция «Крылья России» с участием эксплуатантов. Запевалой в этой конференции был глава ОАО «Аэрофлот» Валерий Окулов.

Он заявил, что «таможенные пошлины на ввоз самолетов необходимо полностью отменить!» Таким образом удешевить ввоз западных самолетов в Россию.

По словам Валерия Окулова, такое требование объясняется «отрицательной динамикой» рынка авиаперевозок. Старение авиапарка, с одной стороны, и рост расходов компаний, связанных с высокими ценами на керосин, – с другой, требуют закупок техники с современными характеристиками, в частности, по линии экономии топлива. В качестве примера г-н Окулов привел Boeing-787 и Airbus A-350, которые, по его словам, «на два поколения» опережают российские дальнемагистральные аналоги (Ил-96).

Как считает глава «Аэрофлота», предложения по снижению ввозных пошлин, которые, благодаря лоббистским усилиям американского Боинга и европейского Аэробаса, готовит Минтранс, – это полумера, так как действовать надо решительнее. Как это, дескать, делается во всем цивилизованном мире, где и таможенные пошлины на самолеты, и налоги на производителей авиатехники практически сведены к нулю. «Регулирование этого рынка ведет к уменьшению конкурентоспособности [производителей], – заявил г-н Окулов, – а квотирование ввоза создает простор для коррупции».

Как сообщает RBC daily, «Окулов заявляет о необходимости снизить пошлины на «иномарки» не впервые. Правда, сам «Аэрофлот» и «Трансаэро» несколько лет имели льготы по ввозу техники Boeing и Airbus, но теперь такого режима нет, и, как заявляет г-н Окулов, таможенные пошлины по новому контракту (на поставку Airbus A-321-200) будут выплачены в полном объеме. Другие компании, включая «КрасЭйр», UTair и т. д., также стремятся обзавестись собственными «иномарками», хотя финансовые возможности у всех разные: «Аэрофлот» претендует на 12-летний лизинг «новых, со стапелей» Airbus, другие желают приобрести более дешевые – подержанные 10-15-летние самолеты.

В любом случае, пока разваленный в 90-е годы, (благодаря политике тестя господина Окулова - президента Ельцина и самого Окулова - прим. Stringer) российский авиапром может произвести лишь единицы гражданских лайнеров в год, а перевозчикам уже фактически требуются десятки – а в недалеком будущем, с учетом катастрофического износа парка, потребуются многие десятки самолетов в год, – выхода нет. «Пошлины надо снижать!», - заявили три министра, включая Германа Грефа, на сентябрьском заседании правительства – и Минтранс начал готовить проект соответствующего решения. Судя по некоторым высказываниям на указанном заседании и в его кулуарах, правительство может с подобными предложениями согласиться. Правда, реализовав их не сразу и в завуалированной форме. Аналитики считают, что с учетом давления США (а снижение или даже обнуление пошлин на Boeing есть одно из главных условий согласия Вашингтона на вступление России в ВТО) такие предложения пройдут.

«Конечно, многие авиаперевозчики восприняли бы такое решение «на ура», – говорит Михаил Ганелин из ИК «ЦентрИнвест», – но все же речь идет о первой двадцатке компаний, обслуживающей более чем 80% рынка. – Подавляющее большинство мелких участников этого рынка, использующих остатки советского авиапарка, не могут себе позволить приобрести не то что новые, но и десятилетние «иномарки». И даже в лизинг – ведь надо учитывать, что выплаты по этому лизингу могут составлять до 40% стоимости контракта, поэтому отмена пошлин здесь мало что решила бы».

«Это было бы решение с положительными последствиями для многих компаний, – считает аналитик ФК «УРАЛСИБ» Марат Ибрагимов. – Во всяком случае, теперь не единицы, а практически все более-менее крупные перевозчики смогли бы приобретать (разумеется, в лизинг) современную и экономичную западную технику, заменяя ею стареющий парк».

Впрочем, на полную отмену пошлин (что предлагает «Аэрофлот») правительство вряд ли пойдет в ближайшем будущем. «О полной отмене пошлин можно говорить лишь гипотетически, – считает Михаил Ганелин. – После всех разговоров о поддержке авиапрома на это идти неудобно – во всяком случае, сразу. Постепенное снижение пошлин – шаг более реальный и, по всей видимости, неизбежный. При этом у российских производителей сохраняются хоть какие-то возможности удержать свое место под солнцем – и не только в отводимом им сегменте региональных самолетов».

Валерий Окулов на упомянутой конференции тоже говорил о региональных самолетах – в том числе о проекте RRJ, к которому «Аэрофлот» сохраняет интерес. Как отмечают некоторые эксперты, развитие этого проекта, возможно, и оживит российский авиапром в будущем, как это произошло с бразильским Embraer, который когда-то производил «кукурузники», а в итоге вторгся в сегмент среднемагистральных лайнеров. Правда, для этого понадобились долгие годы и меры господдержки – от таможенной политики до льгот по налогообложению и привлечения иностранных акционеров. Между прочим, как показывает нынешняя полемика между США и ЕС, обвиняющими друг друга в «нерыночной» поддержке соответственно EADS (владелец Airbus) и Boeing, и главные мировые производители устояли на ногах не без финансовой помощи государств. Поэтому этим производителям и не понадобились таможенно-протекционистские меры. Российское государство, ссылаясь на отсутствие финансовых возможностей (даже сейчас, в период пухнущих ЗВР и стабфонда), пыталось защитить авиапром исключительно таможенными барьерами. Правда, столь непоследовательно и неубедительно и, главное, не применяя дополнительных инструментов, – что не стимулировало интереса к этой когда-то лидирующей советской отрасли ни со стороны отечественных, ни со стороны иностранных частных инвесторов. В этих условиях в итоге остается только «сдаться», как – правда, в гипотетической форме – предложил на упомянутом заседании правительства Михаил Фрадков. Таким образом, ответ на извечный вопрос «Что делать?» в отношении авиапрома на высшем уровне хотя бы частично прояснился. Другой известный российский вопрос пока остается без ответа».