Над обрушившимся тоннелем метро ставили дом, а не рекламный щит
21 Марта 2006

• Версия для печати

Как всегда, городские власти врали: задержанный гендиректор компании «Полюс-М» Радислав Лыба готовился построить над метро, по-видимому, офис своей компании, а не поставить рекламный щит.

...Около половины третьего дня поезд отошел от станции «Войковская» в направлении центра. Проехав примерно километр, машинист в свете прожектора увидел, как сверху сквозь потолочные перекрытия опускается бетонная свая. Он резко затормозил, но избежать столкновения не удалось. Балка повредила правую часть переднего вагона, продрала второй вагон, после чего застряла в третьем. Движение поездов по всей Замоскворецкой линии было остановлено. От рушащихся кусков облицовки тоннеля поднялась пыль и первое время казалось, что начался пожар

Пятеро незадачливых рабочих были задержаны. Причем «забойщики», видимо, сообразив, что сотворили что-то неладное, к моменту появления милиции уже сидели в «Газели», намереваясь уехать. Их доставили в ОВД «Войковский». На допросе они показали, что работать начали еще утром. Когда одна из свай провалилась, они не придали этому большого значения - мало ли в земле пустот. Но после того как еще две сваи прошли почти без усилий и скрылись под землей, рабочие задумались. Тут-то и подоспела милиция.

По факту происшедшего прокуратура на Московском метрополитене возбудила уголовное дело по статье 216, часть 1 УК России (нарушение правил безопасности при ведении строительных работ).

В связи с тем, что Вадим Михайлов предупреждал нас о возможности скорого развития аварий на уровнях метро и в самом метро, а вчера он был одним из первых, кто проинформировал нас о ЧС в московском метро, мы взяли у Главного диггера подробное интервью и его анализ и сравнения, в разрезе случившегося и тенденциях на будущее:

- Вадим скажите, как развивалась ситуация под землей на перегоне между станциями «Сокол» и «Войковская», как это выглядело и что было предпринято группой «Д»?

Поступил сигнал, и группа незамедлительно выехала к месту катастрофы. Некоторые подробности я опущу до пресс-конференции, а вкратце мы уже понимали, чем это уж точно не теракт, а именно то, о чём я и предупреждал, из списка: или просадка под, или над тоннелем, карстовая полость и её обрушение, подвижка грунтов, либо нарушение сверху, от строительных работ. Последнее и оказалось истиной.

Из пострадавшего вагона по тоннелю эвакуировано около 70 чудом не погибших в одночасье людей, среди них и дети. Последствия для них, испытавших шок возможной гибели, увы, ещё скажутся впереди. Общее количество эвакуированных превышает цифру в 500 человек.

Количество свай пробивших своды тоннеля и разрушивших элементы колец тюбингов (полутюбинги), две бетонных сваи, квадратного сечения, толщиной около 600 мм. каждая.

Одна из свай прорвала слой крыши состава от головного вагона, слегка смяв её до 3-го вагона, застряла в своде тоннеля, не выпав вниз.

Вторая аналогичная свая, как спица масло пронизала третий вагон насквозь, войдя под небольшим углом у четвёртой двери третьего вагона от головного. Катастрофа произошла примерно в 500-560 метрах от станции «Войковская», при наборе скорости по перегонному тоннелю составом следовавшим от «Войковской» к «Соколу».

Свая, пробившая вагон, имела такую силу удара в его пол, а затем в дно тоннеля, что опять же чудо, что весь участок тоннеля, задействованный в аварии, не обрушился от этого в объёме. Эта свая от удара переломилась, согнулась на арматуре в бетонном теле её колонны пополам, создав как бы крючок, не позволяющий без его демонтажа вытащить сваю через верхний шурф, из города.

Пожара, к счастью, не произошло, кабель не был задет, и его мгновенно обесточили.

Имитацией пожара послужили клубы пыли, на некоторое время заполнившие объём тоннеля и в последствии выдуваемой вентиляционными потоками на станции.

Повторю, что только чудом можно назвать то, что никто из 70 пассажиров пробитого вагона не пострадал. Но если бы, как и с Басманным рынком, обрушение произошло в будний день, да ещё и в «час Пик», жертвы были бы, и немалые!

Осмотрев каверну над вагоном, и место на поверхности, откуда пришло обрушение, я предположил модель дальнейшей подвижки грунтов, (я нашёл их разнородными, сыпучими и закарстованными, что подсказывало- над тоннелем скорее всего, скрытая полость, пустота, в которую и угодили сваи, провалились и пробили своды тоннеля уйдя глубже). Например распространяющийся обвал породы (она уже сыпалась в тоннель и происходили повторные мелкие обрушения), поступление залинзованной воды и т.д.

Длина применённых свай 7-12 метров, глубина залегания метротоннеля под местом сваирования около 10-13 метров, у ЖДП, под транспортно-пешеходным мостом, перед врезкой в высотный рельеф перед «Соколом».

Площадь сваирования и кучность подготовленных шурфов и вбитых свай на этом участке, позволяют судить о подготовке этого места отнюдь не для крепления рекламного щита. Так можно было укреплять небольшой домик. На квадратной площади земли, рядом с путями железнодорожных веток, площадью около 49-50 м.кв., подготовлено и вбито до 11 свай, из них шурфов под сваи 6 штук, вбитых свай нормально 3 шт., две провалились в воронки подземного провала с подсыпанным внутрь сыпучим и мокрым грунтами. Одна свая не полностью вышедшая из замка свода тоннеля возвышается над грунтом на 2-3 метра, под небольшим углом (перекос, видимо, от соударения с подземным составом). Другая чуть виднеется из провальной воронки. Остальные под угрозой проседания в общую зону провала.

На момент моего отбытия в ШТАБ, подогнали 100- тонный кран для чаления свай и их вытягивания, внизу работы по демонтажу вагона и деформированного участка сваи и тоннеля под завалом. В обоих точках наши наблюдатели остались до конца…

Справка:

В настоящее время протяженность линий Московского метрополитена на 80 километров меньше, чем того требуют нормативы, а четыре из одиннадцати линий работают с 30-процентной перегрузкой. Не так давно столичным правительством была принята программа развития Московского метрополитена до 2015 года. Она предполагает, что в этот период будут построены недостающие 80 километров линий метро. Таким образом, общая протяженность сети составит 340 километров.

Столичное метро перевозит 56% от общего объема городских пассажиров, то есть один километр трассы приходится на 35 тысяч жителей, в то время как в Лондоне - на 10 тысяч, в Париже - на 6 тысяч. С каждым годом пассажиров становится все больше, отмечает газета «Аргументы и факты». Еще несколько лет назад услугами столичного метрополитена пользовались порядка 8,5 ≈ 9 млн. человек в день, в настоящее же время можно говорить о цифре, сравнимой с населением города. В год получается около 3,2 млрд.

Средняя скорость передвижения по городу на метро сегодня составляет 22 км/ч, то есть столько же, сколько и на машине в «час пик».

Мы вас предупреждали

Информационное агентство «Диггпресс» сообщает:

Всё, о чём за последние несколько лет активно предупреждал руководитель независимого отряда «Диггерспас» и инициатор Комитета «Независимой экспертизы» Вадим Михайлов сбывается по России почти ежедневно, причём с тенденцией к чуть ли не математической прогрессии!

Михайлов и его научные консультанты не раз касались повсеместного устаревания ЖКХ, угрозы обрушений и провалов, опасности точечного строительства для окружающих старых зданий, как в Москве, так и в регионах. Подтопленности, изношенности подземной инфраструктуры, в особенности водопроводящих систем. Он касался фундаментов, подземных гаражей и опасного сверхкотлованирования, в том числе, крайне опасных для городской подземной среды, в особенности в Москве, буровых работ, сваирования, щитовой проходки тоннелей, предупреждая о возможных вскоре встрясках подвижках грунтовых слоёв. О тайном развитии под дорогами, мостами, тоннелями метро, зданиями и другими территориями пустот, причём значительных по своему объёму.

Главного «подземщика» затирали, высмеивали и старались не слушать хитрые чиновники, в особенности, строители.

Сегодня, практически все предсказания, аналитические модели будущих ситуаций, ЧП, ЧС и катаклизмов в городах России, которые через СМИ Вадим Михайлов пытался донести до людей, обезопасить их, научить вовремя предвидеть назревающую катастрофу, увы, сбылись и продолжают прогрессировать.

Вадим Михайлов:

Повторяю в сотый раз, что мы вступили в две опасные фазы нашего бытия. Это несомненный кризис жилищно-коммунального хозяйства и затяжной период техногенных катастроф, главная доля в процентах которых безусловно падает на ЖКХ России, в особенности на её исторические крупные города и промышленные Центры, где особую роль будет играть комбинация накладывающихся аварийных факторов, в особенности, в подземной инфраструктуре и городской геологии.

Долгие годы работая на авариях и ЧС, ещё до появления структуры МЧС, выявляя факторы рисков, угрожающие тенденции и непосредственную опасность, мы имели возможность приобрести незаменимый, уникальный опыт и знания объёмного видения взаимосвязи проблем города, его подземной инфраструктуры и геологической подосновы.

Отражения аномалий из- под земли в резко устаревающее, до критической черты, ЖКХ, ускоряющих разрушительные процессы и бум разрушительных, для истории и варварских, для существующего жилья строительных реформ, интенсификация сверхъизьятия грунта, при сверхъутяжелении встраиваемых новоделов, стали видны нам, диггерам, одним из первых.

Мы и предупреждали, где и что может рухнуть и провалиться, осесть или треснуть, что привело к глобальному отчуждению нас от не желающих быть информированными столь максимально властей.

Ныне критическая отметка, о которой я так долго говорил, пройдена безвозвратно. Необратимость, равно как и неотвратимость катастроф в разных сферах социума становятся данностью. Почти каждые дня что-нибудь случается. Совсем недавно, не припомню кто, корреспондент одного из печатных СМИ, брал у меня интервью по проблемам мегаполисов при начавшихся обрушениях, подтопленности, вибрациях и в частности, разговор зашёл по теме метрополитена. Я отметил, что уже давно была тенденция к устареванию метросооружений первых очередей, где не раз бывала группа «Д», отмечая и нарушения дренажа подземных вод, и крышевые микросолевационные затюбинговые аномалии, протечки со стороны армо-азбоцементного зонта надтоннельных грунтов, угрозу роста в затюбинговой толще смещённых давней проходкой грунтов, как в шахтных стволах, так и в перегонных и прочих тоннелях, смежных системах и в сводах и стенах станционных позиций.

Особенно сложно, да почти и невозможно, уловить, отследить, смониторировать и чётко локализовать такие кавернообразующие процессы на протяжении рабочих участков тоннелей, из-за скрытности таких зон, сложности, либо полной невозможности доступа к таким участкам, ввиду короткого интервала времени на обследование в период нескольких ночных часов, густоты опоясывающего стены тоннелей кабеля, конструкций и их особенностей, толщины тюбинговой рубашки и других факторов.

Прежде всего, опасны городские суффозионно-карстовые процессы, полостеобразования над-, сбоку и подтоннельные. Затем и параллельно: агрессивные водотоки, солевация, коррозия, плываунные процессы, опасное соседство разнообразных подземных коммуникаций и вибрации, давления пород и их уплотнения и разуплотнения, наложения колебаний, электрокоррозия, газы, провалообразования по сыпучим породам и иные, в зависимости от грунтов и глубин залегания сооружений, и, наконец, влияние сверх того интенсивного городского верхнего строительства.

Случаи последних лет с просверливанием метро при бурениях убедительно доказывают это. Мы получаем информацию о котлованах под, либо рядом с которыми в пятне строительства проходят трассы метро, оседаниях зданий под которыми проложены тоннели, нагрузке появившейся за недавний период над отдельными участками метротрасс в городе. Всё это способно усугубить вышеназванные геологотехногенные и хозяйственные факторы деструктивного воздействия на важнейшие подземные объекты с массовым пребыванием граждан.

Мой отец был известным машинистом Мосметро, привил с детства мне любовь к его глубинам, я вырос, можно сказать, в кабине метропоезда и в таинственных тоннелях подземки. И мне больно, горько и обидно осознавать, что моё метро становится всё опасней. И дело тут далеко не только в неряхах- строителях. Кстати, о незаконном и нелицензированном строительстве с использованием грунтов, буровых и свайных работ над зонами залегания метроузлов: хочется, несмотря на его личную ко мне антипатию Дмитрию Гаеву посоветовать усилить поверхностный контроль, создать что-то вроде патруля, который периодически должен будет проезжать, проходить над участками пролегания тоннелей в городе с целью выявления на протяжении возможных земляных и прочих работ, не заявленных и необоснованных под получение разрешения у Руководства Метрополитена.

Мне и моим коллегам, видевшим реально, что такое катастрофы на глубине и их страшные последствия, понятно только одно, что случившееся вчера может оказаться лишь первой ласточкой в цепи будущих серьёзных городских ЧС, и необходимо объединиться, оставив разногласия и амбиции, чтобы сделать всё для предотвращения крупных техногенных катастроф.

По материалам ИА Диггерпресс