Мозги Туполева
8 Июля 2002

• Версия для печати

Американская корпорация «Боинг» при участии НАСА приступилa к воплощению грандиозного плана - создания СПС второго поколения. Нет, не одноименной партии с лицами Немцова и Хакамады, а сверхзвукового пассажирского самолета.

Параллельно идут американские работы над «полукосмической» стреловидной машиной со скоростью полета в несколько «звуков», способной пересекать Атлантику всего за час с небольшим. Европейцам янки решили оставить рынок тихоходных авиалайнеров. Главное для США - захватить в руки рынок не ХХ, а уже ХХI столетия. Параллельно США ведут работы над гиперзвуковым бомбардировщиком и крылатыми ракетами.

Вот это - действительно амбициозный план. О нем сообщили как раз накануне того, как президент Путин попенял нашему правительству за полную неамбициозность его экономических задумок на ближайшую пятилетку. Стратегические планы «новой России» сводятся к пробуриванию новых нефтяных скважин и прокладке очередных «сырьепроводов».

Но мало кто знает о том, что по сути дела США осуществляют советскую программу. Они пользуются интеллектуальным багажом фирмы «Туполев». Но смогут ли использовать его сами русские?

Надломленные крылья

Плохо это или хорошо, но некогда мощная фирма «Ту» шла на самом острие авиационного прогресса нашей страны. Если представить себе совсем иную историю 1990-х годов, то сегодня под маркой «Ту» должен был летать целый флот сверхзвуковых ракетоносцев-«стратегов» Ту-160 с новейшими (гиперзвуковыми) крылатыми ракетами, которым не страшны никакие ПРО США или новейшие истребители-перехватчики. Эти же машины запускали бы с борта космические ракеты-носители, обходясь без дорогих космодромов (система АРКС). Небеса СССР 2002 года, да и всего мира, должны были бороздить сотни авиалайнеров Ту-204 и прекрасных, экономичных грузовозов Ту-334. К услугам страны имелись бы сотни реактивных беспилотных машин, которые с равным успехом могли вести разведку сил врага, бить по нему бомбами и ракетами и следить за сохранностью трубопроводов «Газпрома», выявляя места потерь драгоценного газа. А на бетонку Байконура, быть может, выкатывался бы громадный стреловидный самолет, способный выходить в космос.

Именно туполевцы в 1968 году, опередив англо-французов с их «Конкордом», осуществили самый амбициозный авиапроект ХХ века - подняли в воздух первый в мире сверхзвуковой авиалайнер Ту-144. По многим показателям эта машина оказалась намного лучше «Конкорда», став настоящим мостом в следующий век. Дело даже не в том, что в «144-м» были опробованы решения, которые затем найдут развитие в нынешних истребителях. Ту-144, в отличие от «Конкорда», делали с носовым горизонтальным оперением, с маленькими крылышками впереди (ПГО). Это самое ПГО можно считать фирменным русским блюдом, поскольку тут наш опыт уникален. И вообще Ту-144 мыслился как прообраз стратегического истребителя-перехватчика, разгонщика легких космических самолетов и как предтеча еще более скоростного, уже наполовину космического, самолета. У янки опыта создания самолета такого класса просто нет.

Еще в 1980-е стало ясно, что главные авиакосмические козыри окажутся в руках той страны, которая создаст лайнер, способный летать в пять-семь раз быстрее звука на высотах более 25 километров. В США понимали: русские нас тут опережают, и намного. Хотя в конце 1970-х Ту-144 сняли с коммерческих авиалиний как слишком дорогой («Конкорд» европейцы гоняли тоже из соображений престижа), туполевцы продолжали работы над созданием новейшего СПС - Ту-244. На летающую лабораторию Ту-144 поставили новейшие двигатели НК-33 от бомбардировщика Ту-160, увеличив максимальную скорость гиганта до 2,5 «звуков».

Но тут грянули великие реформы. Пока во всем мире шло слияние и укрупнение авиафирм, наши экономические «гении» русский авиапром разодрали на клочки, приватизировав конструкторские бюро отдельно от заводов. Некогда мощную фирму «Туполев», отделив от индустрии, превратили в так называемый авиационный научно-технический комплекс (АНТК) и вогнали в многолетнюю разруху. Конструкторы остались без финансирования, оборонный заказ государства стал микроскопическим. И началось самое настоящее разграбление интеллектуального богатства нашей авиации.

Летающая лаборатория Ту-144

«Халява» от Гора-Черномырдина

Русские наработки по новому СПС американцы с «Боинга» получили практически даром. В 1994-м незабвенный наш премьер Виктор Черномырдин, работая в российско-американской комиссии с тогдашним вице-президентом США Альбертом Гором, договорился: будем вместе создавать сверхзвуковой лайнер новой волны, для чего половину стоимости предварительной программы возьмет на себя «Боинг», а половину - АНТК имени Туполева. Благо у последнего есть летающая лаборатория Ту-144ЛЛ. «Вери гуд! - заявили американцы. - Корошо! Ваш Ту-144 есть летать бистрее французски «Конкорд»!»

К «Боингу» присоединились такие заокеанские великаны, как «Рокуэлл», «Пратт энд Уитни» и «Дженерал электрик». Вместе с Национальным аэрокосмическим агентством США. Программа испытательных полетов стала Ту-144ЛЛ - частью 440-миллионного контракта NASA с Boeing и McDonnell Douglas по HSR (High Speed Research - высокоскоростным исследованиям). Туполевцы обрадовались: если государство не хочет кормить оборонными заказами - так хоть янки раскошелятся.

Но - кому бублик, а кому - дырка от бублика. Испытательные полеты на Ту-144ЛЛ шли с 1996 по 1999 год. Все их результаты достались американцам. Летным испытаниям предшествовали наземные - на специальных стендах, позволившие получить большое количество данных о работе двигателей, необходимых для разработки силовых установок будущего. Соответственно, и эти данные поплыли за океан. А с деньгами получилась и вовсе интересная вещь. Хотя янки обещали взять на себя половину расходов, фактически испытания финансировались нищим АНТК имени Туполева. 30 миллионов нынешних (деноминированных) рублей съела эта программа. Работать на благо авиапрома США пришлось за счет денег, отпущенных «туполям» государством по линии оборонного заказа. «Спасибо» за это нужно сказать тогдашнему руководству АНТК. Поэтому в 1997 году, например, практически остановились работы по модернизации отечественного ракетоносца Ту-160, по оснащению бомбардировщика Ту-22М системой спутниковой коррекции и по боевым беспилотным системам. И никто эти «американские» затраты туполевцам не компенсировал до сих пор.

По мнению наших экспертов, тем самым «Боинг» сэкономил на испытаниях более двух миллиардов долларов.

Главное - крыло

Знаете, производство какой части пассажирского самолета американцы никогда не отдадут за рубеж? Крыла. Оно - самая сложная и дорогая часть гражданской машины. В триллере Майкла Крайтона «Крылья» весь сюжет закручен вокруг попытки Южной Кореи получить лицензию на производство не только новейшего американского лайнера, но и его плоскостей. Потому что тот, кто получит технологию изготовления крыла, потом сумеет воспроизвести и весь самолет.

Но в 1998 году итальянская аэрокосмическая фирма «Аления», которая разрабатывает пассажирский среднемагистральный самолет J-70, подписала любопытное соглашение с АНТК имени Туполева. Всего за 130 тысяч долларов итальянцы получили от наших весь комплекс работ по крылу: его конструирование, чертежи, технические данные и документацию. Причем в полную и безраздельную собственность. По всем нормальным меркам такая работа должна стоить сотни миллионов долларов. Кто это сделал? Тогдашний заместитель технического директора АНТК Андрей Пухов.

Все это было насквозь незаконным. Дело в том, что заключение таких контрактов должно идти через особую комиссию фирмы по охране интеллектуальной собственности и государственной тайны (ПДТК). Именно она и встала на дыбы: ведь в этом случае использовались сразу несколько русских патентов и авторских свидетельств. В подобных случаях иностранному заказчику передаются материалы, технические характеристики в которых загрублены примерно на 10 процентов. Да плюс к тому еще нужно соглашение о неразглашении коммерческой тайны. Об этом знали и гендиректор АНТК, бывший генерал ВВС Валерий Александров, и его первый заместитель Алексей Пономарев - человек с добрыми усталыми глазами, пришедший в авиастроение из ГРУ Генштаба.

Но они на решение ПДТК наплевали. И тайна уехала за кордон. Вот и верь после этого в сказки о врожденном патриотизме людей в погонах!

Неясное будущее

Изменилось ли что-то сегодня? С 1999 года правительство, спохватившись, решило воссоединить конструкторов и производство, создав ОАО «Туполев» - из АНТК и ульяновского завода «Авиастар». Но на деле это привело к новому расколу. Теперь есть два «Туполева» - ОАО и АНТК. При этом в АНТК практически разгромлена опытно-испытательная база, кадры понесли тяжелейшие потери. Некоторые уникальные стенды для испытаний оказались разобранными, а то и просто исчезли. Уничтожено опытное производство. Теперь, если конструкторы решат делать совершенно новую машину, им придется заниматься на серийных заводах, где для этого не предназначены ни оборудование, ни люди. И вообще процесс создания нового замедляется на годы. При том, что в сегодняшнем мире кто не успел - тот опоздал.

При всем этом у государства РФ нет никакой внятной программы развития отечественной авиации. И пока американскую авиапромышленность поднимают обильные оборонные заказы (в США прекрасно знают, с кем и как собираются воевать), то с нашими военными подрядами - полный мрак. Россия еще десять лет не собирается обновлять военно-воздушные силы.

А потому все гиперзвуковые, беспилотные и воздушно-космические чудеса рождаются теперь исключительно на Западе. Там, а не у нас, воплощаются амбициозные планы. А как этому служат русские интеллектуальные сокровища - вы уже и сами видите.