Летчики не хотят прямо говорить о причинах «летних» авиакатастроф
21 Июля 2006

• Версия для печати

Существует устойчивое мнение, что «летние авикатастрофы» - результат плохой работы наземных служб в условиях увеличения трафика. Но ни одно ведомство, связанное с авиацией, никогда не расскажет правду о том, почему падают самолеты - их пиарслужбы будут придумывать тысячи причин, которые все сводятся к одной фразе «Черт его знает!»

– А на ваш взгляд профессионала, в чем причины катастрофы в Иркутске?

– На А-310 не летал. Самолета не знаю. Расшифровки самописцев не видел.

– Ну а аэродром в Иркутске вам знаком?

– А вот аэродром этот знаю хорошо. Мы в Иркутск летали ежедневно, если посчитать… (Задумывается.) Получается, не меньше 800 раз мы туда садились и взлетали.

– Удачно?

– У меня там аварийных посадок не было.

– И все-таки этот аэропорт действительно настолько неудачен и опасен для полетов? Вы согласны с решением о его переносе?

– Не так уж он и опасен. Рельеф местности, конечно, там непростой, но не сложнее, чем, например, в Чите или Братске. И вообще, что значит «опасный»? Профессия летчика вообще опасная. Тогда про Среднюю Азию и Кавказ вообще можно забыть – позакрывать там все, и дело с концом. Или, например, аэродром в Ростове-на-Дону, где неодинаковый уровень посадочной полосы и посадить самолет без «перегруза» гораздо труднее, чем в любом другом месте.

– «Перегруз» – это то, что называют жесткой посадкой?

– (Улыбается.) Ну можно и так сказать. А ведь посадка должна быть – «как рукой по мыльной попе»…

– То есть иркутский порт переносить не нужно…

– Я бы ничего переносить не стал. Я считаю, любой аэродром должен прежде всего быть устроен так, чтобы так называемая глиссада снижения и направление взлета не проходили над жилой зоной – как, например, в Омске, Ташкенте и Новосибирске-северном. Иркутск – не самый сложный порт. Там жилая зона только с одной стороны. Сгоревшему А-310 на глиссаде ничего не мешало. Но я всего лишь один из пилотов. Решение о переносе принимают «верхи».

– На ваш взгляд, почему авиакатастроф становится все больше?

– А с чего вы взяли, что их становится больше? Просто то, о чем раньше молчали, сейчас уже не утаишь. А самолет, я уверен, по-прежнему самый безопасный вид транспорта. Посмотрите статистику ДТП за последние сутки в мире. А теперь сравните это с числом жертв последней катастрофы. Жестокое сравнение, конечно, но с цифрами не поспоришь.

– И все же что надежнее всего гарантирует безопасность пассажиров?

– Нужно лучше готовить летный состав…

– То есть виноват чаще всего экипаж?

– Ни в коем случае. Вот это самое легкое – обвинить во всем пилотов. Особенно погибших. Нет человека – нет проблемы. Но если лучше готовить именно летный состав – «человеческий фактор» в катастрофах сведется к минимуму. Техника может подвести любая. Потому что это техника. А летчик должен быть готов ко всему, к любой нештатной ситуации.

– А наши не готовы?

– Новое поколение летчиков не готово. У всех этих новейших навороченных самолетов с приборами есть и другая сторона. Балует нас электроника. Современный самолет сам себя посадить может. А если он отказал, этот новейший прибор? Пилот, который не прошел путь с «низов», не летал на более простых и трудноуправляемых лайнерах, оказывается беспомощным.

И дальше идут разные байки.

– Ну ведь есть и у нас тренажеры…

– Во-первых, тренажеров с полной симуляцией у нас не было и нет – до Запада в этом смысле мы так и не доросли. А во-вторых, с коммерциализацией и капитализацией гражданской авиации мы начали терять самое ценное – школы…

– В смысле училища?

– Не только. Хотя выпуски дипломированных пилотов сократились в разы – это факт. В погоне за прибылью, экономией на мелочах наша авиация теряет школы авиаотрядов, ценнейших специалистов-инструкторов, чей опыт незаменим. А ведь именно инструктор часто главный учитель в жизни пилота.

– У вас такой был?

– Был. Иванищев Олег Николаевич. Его уже нет в живых более 15 лет. Но все, что он вложил в меня, после, став инструктором, я по мере сил передавал дальше. А у него уникальные приемы были. Не знаю, делали так еще где-нибудь, но у нас в Новокузнецке некоторым летчикам он разрешал садиться «под шторкой» – то есть когда пилот специально закрывает лобовое стекло самолета и действует, ориентируясь только на показания приборов.

– В настоящем полете?

– В настоящем, конечно. С пассажирами на борту. Безусловно, инструкция это запрещает. Но Иванищев не всем такое разрешал, он всегда знал, кто справится, а кто нет. Зато для летчика такой опыт не заменить ничем. Летчику вообще необходимо постоянно проверять себя. Потому, что он должен всю жизнь готовиться к своей главной посадке. Такая обязательно будет – у каждого своя.

– А у вас такая была?

– В 1983 году это было. Выполняли рейс Ташкент–Новокузнецк, с двумя посадками – в Балхаше и Семипалатинске. На момент принятия решения в Балхаше все было в норме – погода позволяла идти на Семипалатинск. Но когда мы уже подошли к городу, упал туман. Причем на всех запасных аэродромах та же ситуация. Даже военные посадку не давали. Cорок минут покружили в воздухе в ожидании лучшей видимости, а потом уже топливо стало кончаться – выхода нет, нужно садиться. Запрашиваю погоду: диспетчер мне докладывает, что видимость «ниже трехсот».

– Насколько ниже?

– (Cмеется…) Это уже невозможно определить. Может – сто, а может – пятьдесят. Не важно. При любом показателе «ниже трехсот» садиться нельзя.

– А как быть?

{...}

Полностью байки про то, как было раньше, и как теперь, можно прочитать в «Родной газете» от 21.07.06