Сын пилота: «Авиакомпании специально покупают изношенные самолеты»
17 Сентября 2008

• Версия для печати

"Авиакатастрофа в Перми всколыхнула людей. В Интернете, на одном из иркутских форумов (а в этом городе два года назад тоже разбился пассажирский самолет - тогда погибли 125 человек) мы обнаружили откровения горожанина, сына пилота. Мы связались с этим человеком. Понятно: своего имени он не стал говорить. Но факты интересные. Читайте сами…

«Отец уже много летает на аэробусе А-310. Их закупают за границей б/у, причем в конце срока эксплуатации. Запчасти к таким самолетам дорого стоят, поэтому ремонтируют по самому минимуму, что-то где-то заменяя китайскими аналогами.

Запчасти, покупаемые на заводе-производителе, при ввозе в нашу страну облагаются различными пошлинами, и их цена возрастает в несколько раз. На этом очень удобно делаются откаты: покупаются аналоги, которые проводятся как оригинал.

Плюс техники далеко не все переучиваются на обслуживание этих самолетов, только бригадир, а потом он уже обучает всех остальных. Так что выводы о качестве ремонта делайте сами.

Сейчас из-за резкого подорожания цен на топливо и шумных для Европы двигателей ведущие авиакомпании спешно избавляются от отечественных самолетов, покупая изношенный зарубежный хлам. Так что не стоит удивляться катастрофам, это вполне прогнозируемо.

К тому же страховые выплаты по каждой такой катастрофе только на руку авиакомпании. На эту сумму можно будет приобрести еще один такой «Боинг» и работать дальше. А человеческие жертвы - просто издержки производства.

Учитывая, что весь экипаж погиб, скорее всего, вину спишут на него. Даже если это не так, в официальной версии будет сказано именно это либо более удобная версия, чтобы страховая компания не имела возможности поспорить о выплате». Дальше речь идет о том, что все пилоты, несмотря на возраст, продолжают летать. Медкомиссия на многое закрывает глаза…»

"Боинг", который разбился в Перми, раньше эксплуатировала китайская авиакомпания.

«…Отец свою пенсию выработал два раза с лишним, медкомиссия его не заворачивает, просто закрывает глаза на все болячки. Почему не уходит? А ты попробуй на пенсию прожить, даже пенсию летчика со значками «50 000 безаварийных часов налета». Почему не выгоняют? А кто работать будет на таких машинах, которые еле-еле дышат? Молодые умеют только автоматикой пользоваться. А чтобы летать на том, что есть, нужно знать машину от и до, чтобы «полет на одном движке» не был чрезвычайной ситуацией.

Отец говорил, что давно бросил бы это дело, но просто не на кого. Сколько у него в экипаже было стажеров, молодых, технически-компьютерно грамотных ребят... но ни один не остался в эскадрилье, и не потому что отец слишком строг и критичен, а потому что в экстренных ситуациях, когда компьютер отказывал и выдавал табличку на синем фоне «сбой программы, ожидайте», они начинали тупо паниковать и не знали, что делать. В таких ситуациях нужны опыт и навык...

Я уже писал, что для «стариков» вроде отца приземление на одном двигателе (турбине), отказ внутренней связи, когда приходится быть и капитаном, и штурманом, и всеми сразу... уже перестало быть экстренной ситуацией, это просто обыденность», - пишет "КП"

В России авиационные катастрофы стали обыденностью. Как в любой слаборазвитой стране, где беспредел частных компаний никак не ограничивается государством. Генеральная прокуратура на этот раз сделал вид, что собирается проверить все 138 самолетов, которые принадлежат "Аэрофлоту". Однако катастрофы случают по несколько раз в году, все уже давно знают, что самолеты, на которых летает российская авиация взяты с авиационной помойки, что ремонт некачественный - ставят левые детали, но ничего не меняется уже много лет.

МАК (Межгосударственный авиационный комитет под руководством госпожи Анодиной) любит выносить вердикт, что авиакатастрофа произошла в результате неправильных действий экипажа. Почему?

Пилот 1-го класса, специалист по авиарасследованиям Владимир ГЕРАСИМОВ не видит ничего неожиданного:

- В руководстве по расследованию записано, - сказал он «Комсомолке», - если ЧП связано с действиями экипажа, то проверяется уровень организации летной работы на том предприятии, на котором произошла катастрофа.

При этом Герасимов сильно сомневается, что проверка кардинально изменит ситуацию с безопасностью судов:

- К сожалению, полномочия по расследованию катастроф у нас в стране переданы Межгосударственному авиационному комитету (МАК), который никому не подчинен и ни за что не отвечает. А следователи обычно лишь переписывают их данные в свои расследования…

Алексей ОВЧИННИКОВ