Вливание денег в Черное море
17 Августа 2009

• Версия для печати

Оригинал материала: Новая газета

Минтранс планирует построить дороги для турок, паромы для поездов и контейнерные терминалы для грузов, которых нет

Министерство транспорта активно продвигает идею создания двух транспортных колец вокруг Черного моря. Первый проект — создание скоростной автомобильной магистрали — разрабатывается странами Черноморского экономического сотрудничества (ЧЭС), а Россия председательствует в специальном комитете по строительству трассы. Предполагаемый бюджет проекта — не менее миллиарда долларов. Второй проект — создание железнодорожно-паромного кольца. Сколько оно будет стоить, пока не знает никто, но речь идет опять же о миллиардах долларов.

Почем паром?

Российские международные автоперевозчики практически не используют транспортный коридор «Север—Юг», равно как и автотрассу вокруг Черного моря. Эту нишу в настоящее время занимают транспортные компании Румынии, Турции, Молдавии. Для кого тогда мы собираемся строить автомобильное кольцо на средства российских налогоплательщиков?

Полным экономическим и транспортным маразмом с позиции России выглядит создание железнодорожно-паромного кольца. Во всем мире железнодорожно-паромное сообщение создается в целях ликвидации в портах перегрузочных операций. Некоторый экономический эффект достигается, когда вагон накатывается на паром на российском берегу, а на другом берегу он скатывается и следует в пункт назначения по железной дороге страны — получателя груза. При этом вагон на пароме должен находиться не более 2 — 4 часов.

В продвигаемом Минтрансом железнодорожно-паромном кольце должны быть задействованы Турция (порт Самсун), Болгария (порт Варна), Румыния, Грузия (порт Поти). Во всех этих странах, кроме Грузии, ширина железнодорожной колеи 1435 мм при 1520 мм в России.

Это значит, что перегрузочная операция только переносится на другой берег моря, в страну получателя груза. Тем самым передаются рабочие места и растут транспортные расходы российской стороны.

Даже при условии совпадения ширины железнодорожной колеи для достижения экономического эффекта вагон на пароме должен находиться не более 2—4 часов, а не 12—20, как в предлагаемых Минтрансом вариантах.

Вагон как транспортное средство работает только тогда, когда колеса вращаются. Загнанный на сутки на паром он превращается в морского «туриста» и на другом берегу будет простаивать 3—5 суток. При этом неизбежна почти стопроцентная перевозка паромами порожних вагонов в обоих направлениях в связи с различным ассортиментом грузов.

В направлении Турции, Болгарии, Румынии перевозятся массовые навалочные грузы: уголь, лес, руда, металл на открытом подвижном составе, а обратно — цитрусовые, консервы, ширпотреб. В рефрижераторах не повезешь лес, а цитрусовые — в полувагонах.

Зачем исключать на неделю из работы вагоны, если можно в разумные сроки обеспечить их перегрузку на российском берегу? За две минуты нормативного времени одним захватом освобождается платформа и сорокафутовый контейнер перегружается на судно. Почти в такое же время освобождаются полувагоны от навалочных грузов — угля, руды, используя вагоноопрокидыватели. Лес, металлы перевозятся в пакетах, и за 3—4 захвата освобождается полувагон. В свою очередь, вагоны, освободившиеся на российском берегу, выполнят за это время большой объем перевозочной работы.

Ведь на российских железных дорогах по-прежнему ощущается острейший дефицит всех видов вагонного парка, что сдерживает экономическое развитие страны.

Создание паромного комплекса на Ново-российском транспортном узле в весьма сложных горных условиях и наполнение линии паромными судами потребует затрат не менее 500 млн долларов, и совершенно очевидно, что линии не будут работать.

Нулевая эффективность

Стоит напомнить, что по инициативе Минтранса были созданы подобные железнодорожно-паромные комплексы на Балтике — в частности, в Усть-Луге и Балтийске, на которые ушло не менее 500 млн долларов. С большой помпой в присутствии президента в сентябре 2007 года было торжественное открытие этой линии.

За 2008 год было выполнено считаное количество рейсов, то есть паромный комплекс практически бездействует. Да он и не может работать вследствие экономической бесперспективности. Если установить высокий тариф за перевозку паромом — не согласятся грузовладельцы. Работать по тарифам ниже себестоимости перевозки выглядит бессмыслицей для моряков.

Такая нерадужная перспектива была видна и на стадии рассмотрения проекта. Инициаторы соглашались с безнадежной экономикой и утверждали, что проект носит стратегический характер: нужна альтернативная транспортная связь с анклавной Калининградской областью. Но ведь Калининградская область располагает портами, есть порты и в Ленинградской области.

С точки зрения обороны этот проект и вовсе откровенно вреден. Представьте сто вагонов, загруженных броне- и автотехникой, в трюмах паромов. Обычным взрывом или артиллерийским снарядом разрушен причальный комплекс, который обеспечивает плотную стыковку рельсов парома с береговыми рельсами для выкатки вагонов. Вся техника оказывается в безнадежной ловушке. Есть же у нас суда для перевозки самоходной техники. Причаливай в любом месте, открывай люки и разгружайся.

Окно в никуда

В проекте по перспективам развития Мурманского транспортного узла предусматривается создание контейнерного терминала с прогнозируемым грузооборотом в 4,4 млн контейнеров в год стоимостью порядка полумиллиарда долларов.

Но загрузка проектируемых контейнерных мощностей исключена по следующим причинам. Мурманский транспортный узел (МТУ) расположен в стороне от мировых контейнерных маршрутов, и направление их через этот порт ведет к увеличению расстояния перевозки по сравнению с портами Балтики на 2,5 — 3 тысячи километров. А это значит, что увеличивается время доставки контейнеров на 6 — 8 суток и, соответственно, растет стоимость перевозки.

Основной прогнозируемый грузопоток ориентирован на поступление в Россию комплектующих на автозаводы, построенные компаниями из Японии, Кореи, Китая. Этот контейнерный поток не может быть направлен через Мурманск, вывоз его из узла будет практически невозможным ни железнодорожным транспортом, ни автомобильным.

Проектируемый объем потребует дополнительно пропустить 60 пар поездов от Мурманска до Волховстроя, что требует полной реконструкции этого проблемного участка. Вывоз автотранспортом невозможен из-за бездорожья на расстоянии 3 — 4 тыс. километров. Бесперспективность этого проекта объясняется еще и тем, что на российской Балтике планируется к 2010 году создание новых портовых контейнерных мощностей общим объемом переработки тех самых 4 млн контейнеров. В частности, это порты Усть-Луга, Петролеспорт, Ораниенбаум, Санкт-Петербург (по станции Автово на месте угольного терминала).

Коррупцией пронизаны все системы страны и особенно строительная индустрия. Астрономические откаты в строительстве в 30—40—50% стали нормой. Вот и проектируют, строят объекты, которые легко сдаются, на которых легко экономить, ибо заранее знают, что они не будут работать.

Минтранс начал реализацию проекта по созданию кольца вокруг Московской области с прохождением по десятку областей центра России. Стоимость проекта составляет астрономические суммы в триллионы рублей. Не удалось обнаружить никаких материалов по общественному обсуждению целесообразности создания этого кольца, по определению его первоочередности и значимости в сравнении с транспортными проблемами российских городов. Кто проводил экспертизу этого проекта? Известно, что кольцевание как городов, так и территорий — худший вариант транспортных развязок.

Миф о контейнерах

Исходя из реального грузопотока и необходимо создавать портовые мощности. А это нефть и нефтепродукты, уголь, лес, металлы, удобрения и, к нашей радости, зерновые грузы.

Они практически не поддаются контейнеризации. В Минтрансе же этого не понимают и создают мощности под мифический контейнерный поток.

А на подходах к дальневосточным портам несколько десятилетий простаивают тысячи вагонов с российским экспортом с названной номенклатурой грузов. Минтранс же планирует развивать в Дальневосточном регионе только мощности по переработке контейнерного грузопотока, в частности, в порту Восточный. Практически под этот же контейнерный поток и планируется создание контейнерного терминала в Мурманске.

За состояние автодорог в крупных городах несут ответственность и городские власти, но стратегически объединяющая роль принадлежит все же Минтрансу. А как с такой задачей справляется это ведомство, видно из данного материала. Как бездарно закапываются миллиарды при ограниченности бюджета страны.

Все эти проблемы я знаю очень хорошо, так как более 20 лет проработал на стыке железнодорожного транспорта с водным.

Анатолий Баритко