В России разрешат летать без разрешения
28 Марта 2010

• Версия для печати

Еще один, никому не нужный закон, пробили чиновники для олигархов. По словам главы Росавиации Александра Нерадько, россияне получают уникальную возможность использовать самолеты малой авиации в качестве повседневного транспорта, как автомобиль. Правда, над Москвой и Питером летать по-прежнему будет нельзя. Стало быть, этот закон станет очень полезным для владимирских водочных королей, которые захотят проверить свои водочные палатки в Кержаче и другом Мухосранске.

"Премьер-министр Владимир Путин придумал, как победить в России многокилометровые пробки на дорогах, в которых водители проводят, по подсчетам экспертов, треть своей жизни. В ближайшее время Росавиация, по предложению главы правительства, собирается изменить правила полетов частных самолетов, сделав их порядок уведомительным. По словам главы Росавиации Александра Нерадько, россияне получают уникальную возможность использовать самолеты малой авиации в качестве повседневного транспорта, как автомобиль", - пишет журнал "Эксперт".

Ходынское поле нынче заставлено не самолетами, а домами. Только на краю поля осталось несколько музейных самолетиков. Фото: Алексей Николаев

Звучит оптимистично, но чуть глуповато. Потому что в провинции автомобильных пробок не бывает. А в Москве и Питере летать нельзя.

Но для нас главное что? "Чтобы было, как в Америке".

При этом следует заметить, что в течение последних десяти лет почти все малые аэродромы, даже в провинции, были или уничтожены или просто заброшены и заросли бурьяном. В Москве, как мы знаем, аэродромы застроены: Тушинский - наполовину, а Ходынский - полностью. На Ходынке нынче стоят жилые дома и офисы имени товарища Батуриной.

Так что развитие малой авиации мы будет с интересом наблюдать в городах Золотого кольца.

А кто будет проверять, не выпивши ли сел за штурвал летчик, получивший исключительные права на вождение воздушной кобылы? Видимо, патологоанатом...

В федеральных правилах использования воздушного пространства впервые в истории отечественной авиации вводится классификация воздушного пространства. По словам Нерадько, все воздушное пространство страны будет разбито на три класса. В первых двух классах будет осуществляться прежний разрешительный порядок использования воздушного пространства. Это воздушное пространство на больших высотах (выше 8100 метров) и немного ниже, где выполняют полеты магистральные воздушные суда с большими скоростями.

«И специально вводится третий класс воздушного пространства, в котором можно будет выполнять полеты не с разрешения, а в уведомительном порядке. То есть пилот воздушного судна – это в основном небольшие вертолеты и самолеты малой авиации – может подать уведомление», – утверждает чиновник.

"Эксперт" (радостно):

"Раньше для того, чтоб поднять свой маленький самолетик в воздух, пилоту приходилось не менее суток ждать, пока его заявка на полет будет рассмотрена Росавиацией. По новым же правилам летчик будет за час до вылета уведомлять контролирующую инстанцию и подниматься в небо".

«Такой порядок соответствует правилам, принятым в Международной организации гражданской авиации, и способствует, конечно, развитию малой частной деловой авиации в Российской Федерации», – отметил Нерадько.

Пока в виде эксперимента новые правила начнут действовать с 1 апреля на территории Центрального федерального округа (ЦФО). Если эксперимеент будет признан удачным, то до конца года власти откроют «небо» для малой авиации на всей территории России.

По мнению гендиректора консалтинговой компании «Инфомост» Бориса Рыбака, замена разрешения на уведомление полетов действительно большой прорыв в малой авиации, которая сегодня ничтожно мала и в основном вся нелегальна. «Разрешения на полет можно было ждать неделями и не дождаться. Летали нелегально – на свой страх и риск – как водители без прав. Мало кому это доставляло удовольствие», – говорит Рыбак. При этом в России больше, чем в других странах, предпосылок для развития частной авиации. «Наши потенциальные и уже существующие клиенты – это предприниматели, у которых бизнес расположен в разных городах страны, и они вынуждены несколько раз в неделю летать на свои бизнес-объекты (сетевые магазины, предприятия и пр.), – рассказал председатель совета директоров „Арманд групп”, продавец автомобилей и самолетов, Игорь Герц „Эксперту Online”. – Такие поездки на поезде, машине или даже обычных самолетах отнимают очень много времени (учитывая время регистрации, задержек и прочего). А с рядом городов прямого авиасообщения вообще не существует». В США, отмечает Рыбак, частные самолеты уже давно вошли в обиход даже не самых обеспеченных граждан – на сегодняшний день 450 тыс. американцев имеют лицензию пилота. В России частных летчиков около 1 тыс. «Причем чаще всего это те, для кого самолет или вертолет – это хобби, – отмечает Герц. – Поскольку еще одна проблема российской малой авиации – сертификация самолетов. Система устроена таким образом, что любой прошедший сертификацию за границей самолет должен пройти ее еще и в России – а это очень дорого и долго, может занимать годы – поэтому рынок самолетов здесь в основном представлен сверхлегкими (450 кг), которые не требуют сертификации летной годности, но вместе с тем приспособлены лишь для полета на короткие расстояния и только при хорошей погоде, а также остатками „Яков” 50 и 52 из парка ДОСААФ, которые давно уже старше установленного срока годности».

Открытие полетов посулило неплохой куш тем, кто займется их продажей, и автодилеры стали присматриваться еще и к авиабизнесу. Герц считает, что владение среднестатистическим частным самолетом, годным для нормального полета на длительные расстояния, обойдется российскому гражданину не сильно дороже владения представительским автомобилем.

Помещается в нем три-десять пассажиров; дальность полета – 800−2000 км, скорость – до 400 км/ч, высота полета – до 5−6 км, стоимость – от 100 тыс. до 2 млн долларов в зависимости от типа двигателя и состава бортового оборудования. Самолет CIRRUS, например, годный для полетов на расстояние до 2000 км, стоит около 480 тыс. долларов, но его можно купить в кредит на десять лет, внеся первоначальный взнос в 30% (ежемесячный взнос – около 150 тыс. рублей). Популярный среди российских пилотов-любителей Як-18 можно приобрести за 150 тыс. долларов. Техобслуживание самолета проводится каждые 50 летных часов при среднем налете 300 часов в год и стоит около 6000 долларов в год. Парковочное место, по словам Герца, можно организовать на всех аэродромах, а также площадках для кукурузников или на частных взлетных полосах. Это удовольствие будет стоить в среднем около 30 тыс. рублей в месяц в закрытом ангаре. Стоимость взлета и посадки в крупных аэропортах составляет не более 300 рублей. Например, взлет и посадка в аэропорту Нижнего Новгорода обойдется в 154 рубля. Расход топлива в среднем составляет 15 литров на 100 км при цене литра бензина, равной 3 долларам. Обучиться искусству вождения самолета и получить соответствующее подтверждение, по словам Герца, можно минимум за 2,5 недели или 25 часов, на что потребуется около 10 тыс. долларов. Тут, правда, есть одно неудобство. В России профессиональных пилотов и инструкторов очень мало – поэтому проще поехать на учебу в США или в Европу. Председатель правления Ассоциации пилотов и владельцев самолетов Леонид Кошелев, правда, считает, что обучение полетам – дело более долгосрочное. «Чтобы стать пилотом, придется долго учиться. Полгода-год до первого самостоятельного полета», – считает специалист.

Увеличить

Герц уверяет, что после перехода на уведомительный порядок полетов никаких преград для частной авиации не останется, но эксперты в качестве камня преткновения называют отсутствие инфраструктуры и бюрократические препоны.

«Практически разрушена вся инфраструктура малой авиации, которая была в СССР, многие услуги очень дороги или их нет вовсе (по ремонту, обслуживанию, заправке самолетов на территории России), мало школ для пилотов. Поэтому хорошо, что такое постановление принято, это первый шаг, но впереди еще очень долгий путь, который предстоит пройти, чтобы через несколько лет сделать полеты малой авиации обыденным делом», – говорит ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. По словам генерального директора компании «Финэкспертиза консалтинг» Дмитрия Шустерняка, пассажирские авиаперевозки упали в десять раз за последние 20 лет. Это привело к тому, что перестали работать многие аэропорты в небольших городах и населенных пунктах, сократилось число диспетчеров, отслеживающих полеты. «Грубо говоря, самолетам этим садиться некуда. Фактически даже при переходе на уведомительный порядок полетать можно будет только рядом со своим аэродромом, „в свое удовольствие”, потому что, в общем, больше-то и некуда. Так что от перехода к уведомительной системе, по крайней мере на первых порах, не так уж много изменится. И есть еще вопрос, связанный с безопасностью. Очень бы не хотелось, чтобы в следующий раз на Красную площадь вместо Руста приземлился какой-нибудь террорист с грузом взрывчатки. И я пока не очень представляю, как на сегодняшний день мы сможем избегнуть такой угрозы при уведомительном порядке разрешения полетов», – говорит Шустерняк.

Кошелев также сетует на жесткие бюрократические препоны в отношении прохождения техосмотра на самолет (контроля летной годности) и страхования гражданской ответственности. «Все эти институты весьма жесткие», – говорит пилот.

Впрочем, уверяет Герц, только в Центральном федеральном округе более 50 аэропортов, которые позволяют принимать такие самолеты. Желающие могут построить аэропорт и самостоятельно – он небольшой: дистанция для разгона составляет 600 метров. А что касается обслуживания, то оно будет улучшаться и расширяться по мере развития малой авиации и появления все большего количества пилотов, - пишет "Эксперт".