Короткий полет Михаила Погосяна
11 Мая 2012

• Версия для печати

Авиакатастрофа в Индонезии: первые версии.

Комментирует военный обозреватель Сергей Михайлов:

- Авиалайнер «СухойСуперДжет-100» разбился в ходе первого своего демонстрационного тура по странам Азии. Обломки самолета были

найдены в районе горы Салак, на борту было 48 человек. По данным на 11 мая, выживших нет...

Катастрофа «СуперДжета», увы, была ожидаема. Как ни прискорбно об этом говорить, но практически все российские журналисты,

занимающиеся авиационной тематикой, и многие солидные авиаэксперты говорили о неминуемом падении этого самолета. Однако никто

не ожидал, что это произойдет так быстро и так символично – в рамках рекламной акции. Это действительно роковой знак судьбы, от

которой не уйдешь. Слишком перехвалена была машина еще до того, как поднялась в воздух. А ведь все должно было быть иначе.

В Советском Союзе успели спроектировать, а в новой России - построить и испытать новый региональный самолет Ту-334. Все

девяностые годы он был непременным участником авиасалонов МАКС. Было даже принято правительственное постановление о начале его

серийного производства. В подмосковных Луховицах построили специальный сборочный цех под эту машину. Но деньги почему-то

кончились, и прекрасный лайнер, прошедший все государственные испытания и готовый к серийному выпуску, так и остался фактически

в единичном экземпляре.

А то, что нашим конструкторам удалось создать действительно прекрасный и очень надежный пассажирский самолет, говорили все

летчики-испытатели, летавшие на Ту-334. По их словам, лайнер был очень устойчивым в воздухе, прекрасно управляемым на всех

режимах полета, а высокое расположение двигателей в хвостовой части позволяло эксплуатировать самолет на всех отечественных

аэродромах. Если бы все шло, как и планировалось изначально, то сегодня по России мы бы летали в основном на Ту-334, а не на

иностранном старье и столь же древних Ту-134.

Как ни странно, именно прекрасная адаптированность этого лайнера к условиям России позволила его недругам не пустить Ту-334 в

небо. Дело в том, что практически вся его внутренняя начинка, в том числе авионика и двигатели, была отечественного

производства. На этом основании утверждалось, что с таким «содержимым» Ту-334 не удастся получить международные сертификаты

летной годности. А перспективу будто бы имеют только те самолеты, которые, прежде всего, будут приобретаться иностранными

авиакомпаниями, а не внутренними авиаперевозчиками. Поэтому-то, мол, надо делать новый самолет с глубокой кооперацией с

западным авиастроением, что позволит без проблем получить сертификат и так же без проблем продавать его в массовом количестве.

Одним из главных идеологов создания нового пассажирского самолета с нуля был тогдашний глава холдинга «Сухой» Михаил Погосян,

ныне возглавляющий Объединенную авиастроительную корпорацию. В 2000-м на фирме, всегда занимавшейся проектированием боевых

самолетов, создали новое подразделение, ГСС – «Гражданские самолеты Сухого». Впервые для проектирования нового лайнера, опять

же с нуля, собрали конструкторский коллектив. Было заявлено, что опытные профессионалы фирм «Ильюшина» и «Туполева» слишком

обременены прошлыми стереотипами, поэтому революционную машину, близкую к западным стандартам, не смогут создать в принципе.

Набрали молодежь, хорошо разбирающуюся в компьютерной технике и знающую английский. Пригласили кого-то из других авиационных

КБ. К проектированию нового российского самолета привлекли даже американскую корпорацию «Боинг». И работа закипела!

Первоначально проект нового отечественного самолета назвали по-английски, но скромно: RRJ – «РашнРиджионалДжет», то есть

«Российский региональный самолет». При этом все три слова почему-то писали слитно, выделяя каждое прописными буквами. Проект

оценили достаточно скромно, в 120 миллионов долларов. В 2006-м будущий лайнер, который существовал лишь в цифровых чертежах,

назвали суперсамолетом. Слова «российский региональный» заменили на «СухойСупер». Соответственно, английскую аббревиатуру RRJ

поменяли на SSJ. Словосочетание стали писать то раздельно, то слитно, мешая русские и английские слова: «СухойСуперДжет–100».

Многократно сообщалось, что в проект закладываются лучшие достижения мирового авиапрома. В итоге созданный суперлайнер на 80

процентов оказался укомплектован импортным оборудованием. А стоимость реализации проекта создания «российского» регионального

самолета с нуля, как сообщили журналисты, превысила три миллиарда долларов.

Весь ход работ по созданию «СуперДжета» активно освещался и, как принято говорить, пиарился. Особое внимание уделялось вопросам

безопасности. Представители ГСС уверенно заявляли, что их детище станет самым безопасным и самым надежным гражданским самолетом

в мире. Предусматривался целый ряд мер по предотвращению захвата лайнера террористами. Компьютер, управляющий полетом, будто бы

был способен сам исправлять все ошибки пилотов, особенно при взлете и заходе на посадку. Самолет будто бы даже умышленно

невозможно было свалить в штопор – компьютер не позволял.

Однако шли годы, продолжали летать, полностью выработав ресурс, Ту-134 и Як-42, а наш «супер» где-то застрял. «Аэрофлот»,

который обязали приобрести несколько «суперов» и оплатить покупку заранее, даже пригрозил судебными исками за срыв сроков

поставок. В прессу стали просачиваться сведения о том, что не все гладко с реализацией амбициозного проекта, многое в нем не

стыкуется, постоянно вылезают какие-то «косяки». Тем не менее, «СухойСуперДжет» продавливался всей мощью административного

ресурса. В 2010-м высшему руководству страны доложили, что впервые за всю историю отечественного авиастроения самолет

спроектирован «в цифре», то есть при помощи компьютерных программ и технологий, без привычных когда-то ватманских листов. Одно

это почему-то должно было означать, что действительно создан самый лучший в мире авиалайнер.

Сейчас несколько «СуперДжетов» работают в «Аэрофлоте» и «Армавиа». По словам эксплуатантов, с самолетами постоянно возникают

проблемы. К тому же машины оказались более тяжелыми, чем заявлялось первоначально, причем на три с половиной тонны.

Соответственно, расход топлива стал на 11 процентов выше, чем рекламировалось. А ведь именно экономичность подавалась как одна

из самых привлекательных сторон самолета. Да и общая продажная цена, опять же по данным журналистов, поднялась с первоначальных

23 миллионов долларов почти до 40.

Тем не менее, «СухойСуперДжет-100» в начале этого года получил международный сертификат летной годности, открывающий ему доступ

на мировой рынок гражданских самолетов. Только кто его покупать будет, пусть он трижды «супер»? Мир региональных самолетов

тесен, и в нем все давно поделено известными игроками, в среду которых, расталкивая конкурентов локтями, активно влезает Китай.

А для России «российский региональный», как он первоначально назывался, оказался почти не приспособлен. Подавляющее большинство

местных аэродромов качеством своих ВПП не отвечают взыскательным требованиям «СуперДжета». А ведь миллиарды вложены, серийный

выпуск подготовлен – надо что-то делать.

И тут началась масштабная рекламная кампания. Конец апреля – начало мая отметились природными капризами почти во всем мире. Тем

не менее, «СухойСуперДжет-100» отправили в демонстрационный тур по многим странам. Лайнер успели показать в Казахстане,

Пакистане, Мьянме - бывшей Бирме, должны были слетать во Вьетнам и Лаос…

Уже известно, что 9 мая погода в Джакарте была переменчивой, дождливой, с низкой облачностью. Но был приказ: летать при любых

условиях! А может, специально хотели продемонстрировать сверхнадежность и сверхуправляемость «суперсамолета», который в любом

тумане и даже среди гор сам найдет верную воздушную дорогу и благополучно приземлится, всем стихиям назло. Все закончилось

трагедией.

Ну и где же оказалось «суперкомпьютерное обеспечение»? Почему автоматика лайнера дала добро на снижение самолета в совершенно

критических по видимости условиях и навела его точно в гору? Ведь, по идее, компьютер должен был в реальном режиме отслеживать

метеоусловия, считывать рельеф местности – цифровая карта вшита в его программу, высоту и скорость полета. Где все эти

навороты?

Почему не сработала аварийная сигнализация, стоящая на всех современных лайнерах и подающая сигнал SOS на спутниковые

навигационные системы в случае крушения? Эта международная система спасения на суше, в воздухе и на воде была принята в

эксплуатацию еще в ХХ веке, она позволяет сразу определить координаты места катастрофы. Мобильные телефоны погибших пассажиров

остались в рабочем состоянии, а система аварийной сигнализации, способная выдержать неимоверные нагрузки, замолчала.

Не будет странным, если катастрофу спишут на человеческий фактор, как сейчас уже намекают. Мол, пилоты, понадеялись на свой

профессионализм и совершили трагическую ошибку, а сам самолет технически великолепен. В средства массовой информации эта версия

уже вброшена. Но дело-то в том, что в «СухомСуперДжете», что опять же всегда подчеркивалось, пилот играет второстепенную роль

оператора бортовой ЭВМ. Самолетом управляет компьютер, который не должен позволить пилоту, будь он ас или новичок, совершить

человеческую ошибку. Интересно, какая фирма поставляет ГСС компьютеры и программное обеспечение для их «СуперДжетов»? Уж не

«Боинг» ли?

Кто теперь захочет покупать самолет, с которым не справились в рядовом демонстрационном полете даже летчики-испытатели? Разве

что «Аэрофлот», которому это просто прикажут сделать.

Не исключено, что проект «СуперДжет» закроют, и начнут новый – «МС-21», при реализации которого, быть может, удастся избежать

провалов с созданием первого в России и первого в цифре простого по самой своей идее регионального самолета. С простым не

справились, так создадим большой магистральный самолет XXI века, который действительно станет лучшим в мире. Надо начинать

учиться на ошибках. И, может быть, имеет смысл начать выпуск действительно надежного Ту-334?

Взлет отечественного суперсамолета с иностранной начинкой был долгим и дорогим, а его полет оказался коротким и трагическим.

Источник:Столетие.