«Экономия на безопасности дает «Аэрофлоту» десятки миллионов рублей с одного ежедневного рейса в год»
20 Сентября 2012

• Версия для печати

На днях Пресненский районный суд Москвы признал незаконным увольнение командира Boeing-767 Игоря Дельдюжова из авиакомпании «Аэрофлот». Суд посчитал, что летчика нельзя увольнять за то, что он вызвал на рейс Москва – Токио – Москва третьего пилота. Восстановленный в должности руководитель Шереметьевского профсоюза летного состава Игорь ДЕЛЬДЮЖОВ рассказал «НИ», как в «Аэрофлоте» экономят на безопасности пассажиров, почему летчики нередко засыпают при управлении самолетом и почему время полета из Москвы в Токио по документам меньше, чем на самом деле.

– Компания «Аэрофлот», исполняя решение суда, восстановила вас в должности, но сразу же официально заявила, что до полетов вы допущены не будете. Как вы отнеслись к этой новости?

– Эта новость вызвала не только мое недоумение, а также возмущение и негодование моих коллег, но и Общероссийское объединение профсоюзов гражданской авиации оценило действия администрации как недопустимые. После восстановления я получил направление на прохождение медицинской комиссии. Но раз компания официально заявила на своем сайте, что до работы они меня не допустят, то появилось опасение, что для этого будут задействованы методы медицины. Поэтому я отказался проходить комиссию в больнице «Аэрофлота» и поехал в Центральную врачебно-летную комиссию. На этой неделе я лягу туда на полное медицинское обследование.

– То есть сейчас вы сосредоточитесь на работе в профсоюзе?

– Да, профсоюз готовится доказывать в суде, что приказ Минтранса РФ от 21 ноября 2005 года №139, в котором утверждается режим времени работы и отдыха членов экипажей на воздушных судах гражданской авиации, противоречит Трудовому кодексу РФ. По закону у нас в стране восьмичасовой рабочий день. А летчики могут работать без подкрепления (вызова третьего члена экипажа) по 12 часов с разрешением продления рабочего времени до 14 часов. Право командира на продление рабочего времени превратилось в обязанность продлевать.

– Как это происходит?

– В Америке, если полет длится свыше восьми часов ночью, то в экипаже должно быть три пилота. А на дневных полетах у них идет усиление, если время полета свыше девяти часов. В России ограничений по полетному времени нет. У нас решение об усилении принимается из расчета полного рабочего времени, куда входят предполетная подготовка, сам полет и послеполетные работы. В этих расчетах часто приводятся нереальные цифры. Например, за последние четыре года среднее время полета от Токио до Москвы было 10 часов 45 минут. «Аэрофлот» в расписании пишет: 10.20. Выходит, если к 10.20 прибавить час предполетной подготовки и полчаса послеполетных работ, то общее рабочее время выйдет 11.50. Это на десять минут меньше 12 часов, поэтому компания имеет право отправить в полет только двух членов экипажа. Если же взять реальное время полета 10.45, то общее рабочее время получится 12.15, и компания будет обязана делать усиление экипажа, то есть привлекать к полету третьего дополнительного пилота.

– Это происходит из экономии?

– За счет угрозы безопасности пассажиров и здоровья летного состава компания получает десятки миллионов рублей с одного ежедневного рейса в год. Помимо этого, есть еще проблема нехватки летчиков. Когда в 2010 году по инициативе заместителя генерального директора компании «Аэрофлота» – летного директора Игоря Чалика и с согласия гендиректора Виталия Савельева на рейсах, где время полета свыше восьми часов, решили летать не втроем, а вдвоем, из компании уволились десятки человек. Это очень много. Причиной их ухода стало то, что работать стало тяжелее, а заработная плата упала из-за уменьшения часов налета.

– Можно ли сделать вывод, что на дальние расстояния иностранными компаниями летать безопаснее?

– Этого я вам не говорил. Сами делайте выводы.

– Такие хитрости есть только с подсчетом времени полета?

– Нет, еще было сокращено до одного часа время на предполетную подготовку. Объясню, почему этого крайне мало. Подготовка к полету начинается с прохождения летчиками предстартового медицинского контроля. Его обязаны пройти все члены экипажа «не ранее, чем за два часа, и не позже, чем за час». Печать и время прохождения осмотра медработник ставит на обратной стороне полетного задания. Многие пилоты и указывают в качестве начала работы это время. Но администрация настаивает, чтобы пилоты писали не это время, а то, которое значится ровно за час до вылета по плану. На самом же деле летчики приходят на работу раньше, потому что за час качественно подготовиться к полету невозможно, так как надо кроме медосмотра выполнить таможенные и пограничные формальности, изучить метеорологическую информацию по маршруту полета, аэродрому назначения и запасным аэродромам, ознакомиться с предупреждениями и аэронавигационной информацией. Обязательно проводится брифинг с бригадой бортпроводников, где обсуждаются вопросы взаимодействия летного и кабинного экипажей. После прибытия на стоянку производятся осмотр самолета, проверка документации и подготовка кабины и выдается разрешение на посадку пассажиров. В технологическом графике подготовки экипажа не выделено время на такие обязательные процедуры, как спецдосмотр, получение диспетчерского разрешения и проведение противообледенительной обработки самолета. Это надо обязательно делать, если температура ниже плюс 6 градусов и имеются условия обледенения при взлете. Также надо проверить документы, которые подтверждают, что самолет исправен. Если у него есть отложенные дефекты, то надо выяснить, что делать, если в момент полета эти неисправности вдруг придут в действие. Напомню, что именно из-за этого в апреле произошло крушение самолета в Тюмени. Только на основании всей информации, полученной на предполетной подготовке, пилот принимает решение «на вылет». Если оно было сделано в спешке, некачественно, то это создает угрозу.

– Почему подсчет времени для вас так важен?

– Потому что от этого напрямую зависит безопасность полетов. Мы хотим внести поправки в 139-й приказ, чтобы там было четко прописано, что если полет превышает восемь часов, то необходимо усилить экипаж. Минимальный состав экипажа – это два пилота. Третий пилот участвует полностью в предполетной подготовке и находится в кабине на важных этапах полета – руление, взлет, набор высоты, снижение, заход на посадку. Он также прослушает связь, следит за параметрами работы двигателя. А на этапе горизонтального полета подменяет сначала основного командира, затем – второго пилота. Это дает им возможность отдохнуть. Получается своеобразная карусель. Если же пилоты преодолевают такой путь вдвоем, то к моменту посадки они находятся в крайне утомленном состоянии. И в случае чего не смогут оперативно реагировать на непредвиденные обстоятельства. Это доказано исследованиями. В «Аэрофлоте» на самолетах А-310 проводились эксперименты при длительных полетах. В составе экипажа летали врачи, которые проверяли реакции пилотов, брали у них всевозможные анализы. Оказалось, что у них даже состав крови за время полета меняется. Потому что в небе совсем другие условия – вибрации, сухость воздуха, низкое давление, радиация и так далее. Больше ста вредных факторов одновременно воздействуют на летчика. Медики выяснили, что объем памяти падает, ухудшаются все реакции. Чтобы хоть немного понять состояние летчика, вы можете сами поставить над собой эксперимент – попробуйте просидеть перед телевизором десять часов, почти не вставая, смотря все время на одну и ту же картинку.

– Но ведь существует народное мнение, что пилоты работают только при посадке и взлете, а остальное время полета всем занимается автопилот, а летчики сидят и ничего не делают?

– Это мнение далеко от правды. В кабине самолета действительно нет физических нагрузок, там пилоты не тягают тяжести. Но они находятся в постоянном напряжении, внимание максимально сконцентрировано. Они должны быть в любой момент готовы к отказу техники или резкому изменению условий полета. Из-за этого происходит сильное утомление. Медики доказали, что им недостаточно суток отдыха после длительного полета. Но мы все равно должны работать в таких условиях, даже если летишь 14 часов в Лос-Анджелес и обратно. Причем у наших менеджеров еще новая идея появилась, как сократить расходы. Они теперь хотят селить в отелях бортпроводников по двое в один номер. В голове не укладывается, как так можно. Все взрослые люди, как это жить вдвоем? Один храпит, другой еще что-то делает. Хорошо, что летчиков пока эта инициатива не касается.

– Насколько возможно повторение ситуации, когда самолет Ту-204 чуть не упал в Новосибирске из-за нехватки топлива?

– Тогда на аэродроме посадки была плохая погода, и летчики решили лететь на запасной аэродром в Омск, но им не хватило топлива, и в полете оба двигателя выключились. К счастью, мастерством экипажа самолет удалось посадить. Успокою вас: этот случай беспрецедентный. В «Аэрофлоте» конечно же идет кампания по экономии топлива, так как траты на топливо составляют порядка 30% расходов компании. Создаются компьютерные программы по расчету заправки. Экипажи стараются придерживаться данных, которые выдают эти программы, но бывают и перегибы. Хотя право определения финальной заправки принадлежит командиру корабля, экономисты стараются давить на них, чтобы те брали топлива поменьше: все же большие деньги. В такой ситуации и работаем. Однако никаких санкций, вычетов из заработной платы нет, но зато есть постоянные профилактические беседы и устные указания.

Оригинал материала: Новые известия