Московский метрополитен деградирует
20 Июня 2013

• Версия для печати

Только за первую половину июня в московском метрополитене случился с десяток аварий:

- 5 июня произошел резонансный пожар, в результате которого пострадали десятки людей, движение было парализовано на полдня, повторное возгорание и поломка поезда (3 аварии!);

- 9 июня погиб машинист;

- 11 июня на серой ветке сломался поезд;

- 13 июня на ст.Павелецкая на пути упал человек, движение остановили на 40(!) минут;

- 14 июня сбой на фиолетовой ветке

- 19 июня сбой движения на серой ветке и другие.

Череда аварийных событий, а главное последствий, в результате которых парализуется транспортное движение в городе (что, соответственно, оказывает негативное влияние на экономику), говорит о ВАЖНЫХ ПРОБЛЕМАХ:

1. Неэффективное управление. Начальник метрополитена Иван Беседин, назначенный в 2011 году, всю жизнь проработал железнодорожником и о метрополитене, по свидетельству его работников, до сих пор имеет смутное представление. Чехарда с руководящим составом в метро, раздутый штат безответственных заместителей начальника метро, громоздкая структура управления=анархия.

По словам самих сотрудников с 2011 года был серьёзно сокращен штат технических работников (тех самых электроснабженцев, путейцев, электромонтеров, специалистов по дренажу и водоотливу), которые обеспечивали техническую безопасность метрополитена. Устроиться выпускникам профильных ВУЗов через кадровую службу невозможно - рассмотрение документов идёт годами. Берут только по знакомству метрошные начальники служб и дистанций.

Управлять метрополитеном крупного мегаполиса, это пожалуй не то, что гайки на ж/д подкручивать.

2. Уровень профессионализма сотрудников метрополитена и полиции на метрополитене. Прежде всего дежурных по станции, постовых и "специалистов" в кабинках у эскалаторов. Когда человек падает на рельсы и движение останавливается на 40 минут, в результате чего страдают десятки тысяч людей - это нонсенс. Когда сотрудник полиции на метрополитене запрещает фотографировать на станции (в то время, как правила ММ этого не запрещают) - это непрофессионализм. Когда они все вместе считают гражданский объект "Московский метрополитен" - стратегическим секретным объектом, где всё запрещено, когда голос громкоговорителя призывает постоянно быть бдительными и доносить на всех подозрительных лиц, держа людей в постоянном напряжении - это клиническая паталогия.

Паника, возникшая во время пожара 5 июня - ещё одно знаковое событие. Поезда остановились в тоннеле, ничего не понимающих испуганных людей начали выводить по рельсам. На станциях и подъемниках возникла давка. Вся Сокольническая ветка была закрыта, и огромное количество людей скопилось на площади трёх вокзалов (обе станции "Комсомольская" были закрыты на вход). Приезжающие не понимали что происходит. Автобусы для перевозки людей решили не выделять, как заявил Беседин - в таких случаях они не положены. Людей, надышавшихся угарным газом, просто выталкивали на улицу - а дальше как знаете. Таким образом отсутствовал единый кризисный центр в мэрии, который бы смог оперативно перенаправить потоки людей и проинформировать горожан о случившемся и необходимых действиях.

3. Безопасность. Наверное это самый главный пункт. Московскому метрополитену месяц назад исполнилось 78 лет. Однако, со сталинских времён оно мало изменилось. В городе меняется всё: архитектура, логистика, виды транспорта, а в московском метрополитене суровая "стабильность".

- После террактов в метро в 2011г. из бюджета было выделено 12млрд.рублей на совершенствование системы безопасности российских метрополитенов. До Москвы эти деньги, похоже, не дошли, потому что не поменялось НИЧЕГО. Зато теперь попросили ещё 8 млрд. на дальнейшее совершенствование. ЛОЛ ШТОА? В метрополитене даже не проведена оценка уязвимости объектов, запланированная еще на 2011 год.

В начале того же года президент Медведев вместе с мэром Собяниным торжественно спустились на станцию «Охотный ряд» — продемонстрировать металлоискатели и контейнеры для изоляции бомб (ждали конвеерных террактов?). И где теперь эти металлоискатели, контейнеры и тепловизоры?

Тем временем, московский метрополитен продолжает заниматься мегапроектами и даже закупает противогазы. Т.е. борется не с причинами, а с последствиями. Оок.

Ещё ряд важных моментов:

- В метрополитене были установлены камеры видеонаблюдения. Однако, часть из них не работает, картинка с 3-4 камер выводится на маленький монитор к дежурной по станции (притом что в остальные никто не смотрит). При этом дежурная частенько отсутствует на месте (обход станции, регулирование движения поездов, "на покурить"). Зачастую в служебные помещения метрополитена можно пройти спокойно мимо всех камер.

- После террактов на станции появились мальчики-полицейские, больше напоминающие дурачков. Эти ребята - срочники Внутренних войск, врядли когда-то державшие в руках боевое оружие. Никаких задач перед ними не ставят. Даже в случае возникновения потасовки на станции - эти ребята не вмешиваются, ждут пока прибудут постовые с вестибюля. Сколько раз диггеры вылезали из тоннелей прямо у них на глазах - ноль реакции.

Стационарный пост полиции непосредственно на перроне станции (в будке) как это сделано на Тверской - спасёт ситуацию. Но лучше делать как в цивилизованном мире - поставить 100 камер наблюдения и всё же СМОТРЕТЬ в них.

- Падение людей на рельсы. Московский метрополитен переполнен в часы пик. Падения происходят КАЖДЫЙ божий день. И каждый день вызывают сбои в движении. Установка стеклянных заграждений будет стоить довольно небольших денег по сравнению с тем экономическим ущербом, который возникает из-за остановки движения.

- "Зацеперы". Последнее время стала популярной забава - зацепить заднюю кабину поезда (там есть где встать и за что держаться) или забраться на крышу. Особенно в среде школьников, насмотревшихся на фотографии более взрослых любителей экстрима, которые не просчитывают возможных последствий и частенько падают на рельсы в тяжёлыми ранениями или летальным исходом. Так или иначе, происходит сбой движения.

Устранить эту проблему путем установки камеры видеонаблюдения на кабинах поездов (которые к тому же позволят наблюдать за действиями машинистов) и на крыше не составляет большого труда, было бы желание.

К слову, раньше меня удивляло, почему иногда терракты не успевают предотвратить. Сейчас удивляет другое: почему терракты случаются не каждый день? При при сложившейся ситуации и российском уровне безалаберности это действительно загадка.

В результате мы видим следующее:

1. Защита от террористов имеет два уровня: физический и профилактический. Профилактика - это агентура, это предупреждение на стадии подготовки, это ФСБ. Судя по отсутствию террактов - тут всё нормально.

Физический - это разнообразные системы безопасности от рамок и тепловизоров на входе до наружного наблюдения. ВОТ ЭТО ОТСУТСТВУЕТ в ММ НАПРОЧЬ.

2. Отсутствие современных систем визуального наблюдения, датчиков охраны и непрофессионализм сотрудников метро и полиции приводит к печальным последствиям - от долговременных задержек движения до летальных исходов.

3. Московский метрополитен деградирует. В отличие от питерского, где дела с безопасностью обстоят куда лучше и работники ответственнее. Существующая система управления будет способствовать дальнейшим сбоям с нарастающий инерцией. Отсутствие капитального ремонта старых тоннелей и систем коммуникации в итоге приведёт к очередному колапсу.

Принципиальная смена команды управления в таких условиях ММ просто необходима.

В противном случае, московский метрополитен станет реальным объектом повышенной опасности для жизни людей.

P.S.: самое интересное, как они собираются управлять теми 100500км тоннелей и станций, что пообещал построить Собянин при действующей схеме? Нормальных сотрудников всё меньше, а метро всё больше.

Деградация идёт в геометрической прогрессии.

UPD: буквально несколько часов назад на серой ветке произошёл очередной сбой

О том как метро строится можно почитать в предыдущем материале.

Источник: st-mydriy.livejournal.com

***

Пенопластовое метро

17 мая "Новая газета" сообщала о проверке ТРЦ "Афи-Молл", проведенной прокуратурой ЦАО. Тогда были обнаружены многочисленные нарушения, допущенные при строительстве и эксплуатации комплекса, в частности, аварийное состояние некоторых несущих колонн. Однако в тот же день появилось сообщение , что эксперты Мосгорстройнадзора считают, что никакой угрозы для посетителей ТРЦ "Афи-Молл" нет.

Спустя несколько дней мы отправились на законсервированную станцию метро "Деловой центр", которая находится в Центральным ядре "Москва-Сити" непосредственно под "Афи-Моллом", чтобы проверить информацию о плачевном состоянии несущих конструкций.

Станция "Деловой центр" была сооружена открытым способом в 1999-2004 г.г. при строительстве Центрального ядра. В будущем она станет пересадочным узлом, где сойдутся три линии метро: Калининско-Солнцевская, Филевская и Третий пересадочный контур. Ответвление Филевской ветки до станции "Международная" введено в эксплуатацию в 2005-2006 г.г., в то время как продолжение Калининской линии до Солнцево и тоннели Третьего пересадочного контура строятся в настоящее время.

Размеры "Делового центра" поражают воображение - это четырехпутная, двухъярусная станция, длина которой более чем в два раза превышает стандартную. Как и у большинства станций, построенных открытым способом, ее свод покоится на массивных колоннах из монолитного железобетона. И как раз незадолго до прокурорской проверки появилась неофициальная информация сенсационного характера: якобы, колонны на станции сделаны едва ли не из пенопласта, и лишь обмазаны бетоном. В такое верилось с трудом, но учитывая, что в наше время при строительстве и не такое бывает (достаточно вспомнить скандальный ролик на YouTube, на котором опытный геодезист иронически комментирует сваренные вкривь и вкось металлические опоры строящейся АЭС), мы решили лично проверить, как обстоят дела на станции.

Попасть на стройку, которая является режимным охраняемым объектом, оказалось не так сложно. И вот мы уже ходим по огромной, залитой огнями рабочего освещения станции. Здесь и там видны рабочие азиатской внешности, которые не обращают ни малейшего внимания на четверых мужчин в рабочей одежде и строительных касках. Слышно, как работают станки, нарезающие облицовочный камень, полыхают огни сварки.

Начинаем обход станции, осматриваем колонны. Большинство из них на взгляд непрофессионала выглядит вполне сносно, без каких бы то ни было повреждений. При ближайшем осмотре хорошо видно, что это обычный монолит, никакого замаскированного пенопласта не наблюдается. Но вот в середине станции обнаруживается пара колонн одна напротив другой, по центру которых змеятся большие трещины. Ширина их кое-где достаточна, чтобы просунуть даже не просто ладонь, а кулак, а внутри - тот самый пенопласт. Что за странная технология? Непохоже, впрочем, чтобы колонна была сделана из пенопласта целиком, но широкая кривая трещина наводит на размышления.

Колонн с трещинами обнаруживается на станции не одна и не две, причем кое-где явно видно, что их пытались наскоро замазать цементом. Также обращает на себя внимание, что плиты перекрытий между первым и вторым ярусом как раз в тех местах, где находятся колонны с трещинами, лежат с зазором - их либо неправильно уложили с самого начала, либо позднее произошла усадка с перекосом.

Кроме того, на некоторых опорах установлены временные металлические стяжки - очевидно, что строители пытаются предотвратить их разрушение.

Мы фиксируем все обнаруженное на фото и видео, и спокойно уходим.

А что скажет компания "Ингеоком", которая в настоящее время осуществляет строительство станции "Деловой центр" и перегонных тоннелей метро, ведущих к ней?

Ситуацию прокомментировал вице-президент по строительству Сергей Кидяев: "Представленные на фотографиях "трещины" являются лишь деформационными швами между несущими конструкциями для уменьшения нагрузки. Расшивка и архитектурная отделка, которые обывателю могут показать трещинами - это этап работ по подготовке к сдаче объекта. Всё, о чем говорится - это естественные факторы, возникающие в процессе работ в соответствии со всеми строительными нормами и не представляющие угрозы для безопасности людей и конструкции. При этом хочу отметить, что опорные конструкции станции "Деловой центр" были возведены предшественниками "Ингеокома" в начале 2000-х г.г. и приняты заказчиком и архитектурным надзором. Однако, как заметили журналисты, деформационные швы имеют влажную поверхность, что является свидетельством нарушенной гидроизоляции ливневых стоков паркинга "Афи-Молла". Администрация "Афи-Молла" в настоящее время в плановом порядке осуществляет устранение причин нарушения гидроизоляции".

Что же получается? Владельцы и строители кивают друг на друга, при этом вторые уверяют, что все в норме, и "обывателю" беспокоиться не о чем. Хорошо бы, если так. Жаль, однако, что эксперты прокуратуры обследовали только сам "Афи-Молл", но не станцию "Деловой центр", на которой, по сути, он стоит. Может быть, независимая экспертиза смогла бы точнее сказать, примет ли станция в будущем своих первых пассажиров, или весь "Афи-Молл" сложится вовнутрь, как карточный домик.

Источник: st-mydriy.livejournal.com