Отчего в Иркутске ущербная взлетно-посадочная полоса?
18 Июля 2006

• Версия для печати

Статистика авиакатастроф последних лет свидетельствует, что для российской авиации Иркутск — проклятое место. В этом городе самолёты бьются чаще, чем в любом другом. После каждой трагедии специалисты туманно называют иркутский аэропорт непростым. Местные жители и вовсе склоняются к мистике. Мол, иркутские катастрофы как-то связаны с байкальским тектоническим разломом. «Версия» попыталась разобраться, почему этот город считается роковым для полётов и только ли Иркутск опасен для современных лайнеров.

Проблемы взлётно-посадочной полосы Иркутска тревожат экспертов ещё с 1973 года. За это время рождались и благополучно забывались десятки вариантов модернизации местного воздушно-транспортного узла. Пока чиновники толкли воду в ступе, 3 января 1994 года там разбился при взлёте Ту-154 «Байкал-Авиа», оборвав жизни 124 человек. 6 декабря 1997 года в Иркутске случилась катастрофа: махина — транспортный АН-124 «Руслан» с истребителями «Сухой» на борту упал на жилые дома, погибли 70 человек. Ещё одна авария произошла 26 июля 1999 года: через несколько секунд после взлёта на бок завалился транспортный Ил-76. Далее, 3 июля 2001 года при заходе на посадку разбился Ту-154, принадлежавший «Владивосток Авиа». Погибли 136 пассажиров и 9 членов экипажа. Наконец, последняя трагедия 9 июля, когда уже после посадки пассажирский лайнер А-310 авиакомпании S7 (бывшая «Сибирь») рейса Москва — Иркутск не сумел остановиться, выкатился за пределы посадочной полосы, снёс бетонный забор, врезался в частные гаражи и загорелся. 124 человека мертвы. Выжить удалось 79.

Катастрофа произошла уже после реконструкции Иркутского аэродрома в 2003 году: взлётно-посадочную полосу тогда удлинили на 400 метров. Аэропорт даже получил от Межгосударственного авиационного комитета сертификат соответствия по I категории ИКАО. И был признан пригодным для международных полётов и готовым к приёму любого типа судов. Из всех сертифицированных аэропортов, находящихся за Уралом, Иркутск — четвёртый, получивший эту категорию, после Новосибирска, Красноярска и Хабаровска.

На данный момент длина взлётно-посадочной полосы иркутского аэропорта 3165 метров. А аэробусу A-310 для посадки необходимо 2290 метров, но только при условии, если она проходит в штатном режиме. Вот что рассказал «Версии» военный пилот Андрей Матвиевский: «Несмотря на то что иркутский

аэродром сертифицирован международной комиссией и якобы соответствует самым высоким стандартам, среди лётчиков он считается очень опасным. Дело в том, что этот транспортный узел расположен крайне неудачно. Особенно сложные моменты полёта — взлёт и посадка, которые происходят в непосредственной близости от жилых домов».

И действительно, аэропорт Иркутска находится практически в черте города, и полоса безопасности — расстояние от ВПП (взлётно-посадочной полосы) до ближайших построек — у него небольшая, что и сыграло главную роль в трагедии с А-310. Для сравнения: когда в аэропорту Домодедово за полосу выкатился Ил-62, выполнявший рейс из Триполи, он без помех уехал на полкилометра. Самолёт получил повреждения, но пожара не последовало. А зарубежные аэропорты имеют за полосой безопасности ещё и тормозной ров. Именно он недавно спас аэробус, летевший из Парижа в Канаду. Когда самолёт вышел за пределы ВПП, он уткнулся в ров и остановился перед самым автобаном.

В России же аэропорты зачастую ютятся на пятачках. Например, крупнейший аэропорт Сибири — Толмачёво, в Новосибирске. Ещё в 80-х годах прошлого века, когда Толмачёвским авиапредприятием были получены самолёты Ту-154 и Ил-86, оказалось, что у аэродрома нет мест стоянок для этих типов воздушных судов. В 1987 году там началось строительство новой взлётно-посадочной полосы, но с развалом СССР всё прекратилось. Сейчас на новосибирском аэродроме можно одновременно поставить до семи самолётов Ил-86 и всего один «Боинг-747», причём только на рулёжную дорожку за ангаром. Рядом расположены стоянки для опробования двигателей самолётов Ил-86 и Ту-154, и если на рулёжке стоит крупный самолёт, запуск и испытание двигателей запрещены. Напоминает жизнь в коммуналке.

Кроме того, многие российские аэропорты из-за долгой эксплуатации без ремонта имеют на поверхности ВПП волнообразные складки бетона — эффект стиральной доски. Как это влияет на управляемость воздушными судами после приземления, объяснять не надо, поймёт всякий автолюбитель. Техническое обеспечение безопасности приземления тоже достаточно слабое. Например, одной из косвенных причин аварии А-310 комиссия считает скользкую после дождя посадочную полосу. Однако есть установки, предназначенные для измерения фрикционных свойств ВПП. Измерение проводится так: вдоль полосы прокатывается колесо авиашасси, его искусственно подтормаживают. Эти так называемые тензодатчики применяются российскими авиакомпаниями в отечественных установках АТТ-2 уже более 25 лет, и, как утверждают специалисты, подобный устаревший способ не может не сказываться на точности измерений.

Сразу же после последней катастрофы в Иркутске было принято решение о строительстве нового лётного поля за пределами города. Договор подписали директор Федерального агентства воздушного транспорта Александр Юрчик и губернатор Иркутской области Александр Тишанин. «Замылят» ли этот документ, как и все предыдущие, покажет время.

Cергей Плотников

Газета «Версия»