Спасти президента
7 Декабря 2004

• Версия для печати

Мы публикуем сенсационный список самолетов, на которых установлены поддельные блоки пожарной сигнализации. Такие стояли и на лайнере В.В. Путина

29 сентября 2004 года в лиссабонском аэропорту Portela de Sakavem не смог взлететь «борт № 1» — Ил-96-300ПУ (М) государственной транспортной компании «Россия». Самолет с бортовым номером RA-96016 предназначен для перевозки президента России и других высших чиновников государства. В конце сентября он проходил так называемую обкатку перед визитами Владимира Путина на саммит организации Азиатско-Тихоокеанского сотрудничества в Чили и в Бразилию. На взлете приборы в кабине пилотов показали, что загорелся один из двигателей. Через 5 секунд поступило сообщение о пожаре второго двигателя. Сработала система пожаротушения. Чтобы избежать неотвратимой катастрофы, летчикам пришлось прекратить взлет.

Конкурент-бракодел

На следующий день вызванные из Москвы авиационные инженеры выяснили, что аппаратура системы сигнализации о перегреве и пожаре (АССПП-1) выдала ложные сигналы о пожаре. Срочно созданная спецкомиссия установила, что причиной летного происшествия стала попавшая в блоки усиления и обработки сигналов (БУОС) вода. По техническим нормам вода в БУОСы не должна попадать ни при каких условиях. Специалисты Госцентра по безопасности полетов Минтранса РФ установили, что причиной ЧП стало недостаточное покрытие блока защитным лаком.

Стали искать бракодела. И совершенно неожиданно выяснилось, что приборы пожарной сигнализации изготовило общество с ограниченной ответственностью «Т.В.Ч.», не имеющее на это ни прав, ни лицензии.

— Просто чудо, что до сих пор не было авиакатастроф с человеческими жертвами, вызванных неполадками в системах пожарной сигнализации, — сказал корреспондентам «Родной газеты» директор Долгопрудненского конструкторского бюро автоматики (ФГУП «ДКБА») Виктор Голубятников. — На многих российских самолетах стоят такие системы, не прошедшие испытаний и проверок, возможно, изготовленные в кустарных условиях. С марта 2004 года мы бьем тревогу, требуем изъять контрафактную продукцию. Но пока «подпольные» БУОСы заменили только на «борту № 1».

«ДКБА» — единственное в стране государственное унитарное предприятие, имеющее лицензию на изготовление систем пожарной сигнализации на самолетах и вертолетах. Первый сигнал о появлении неизвестного поставщика Голубятников получил еще в июле 2002 года. Телекс из Казани от ФГУП «КАПО им. С.П. Горбунова» (авиазавод) извещал о том, что на входном контроле был забракован блок БУОС с серийным номером 304202604. Проверка показала, что этот блок на «ДКБА» не изготавливался. Голубятников начал собственное расследование и установил, что бракованный блок изготовило некое ООО «Т.В.Ч.». Коммерческим директором фирмы оказался начальник одного из отделов «ДКБА» Юрий Воронин.

— Я неоднократно пытался убедить Воронина прекратить выпуск «левой» аппаратуры, предупреждал его о недопустимости производства и продажи продукции, которая не проходит жестких технических проверок, — говорит Виктор Голубятников. — Но он на это не реагировал. Видимо, не хотел терять деньги. Очень большие деньги!

_________________

СПРАВКА. Воронин Юрий Викторович. Работал в «ДКБА» с мая 1982-го по декабрь 2003 года. Разработчик систем пожарной сигнализации и мягких элементов для самолетных кресел. В ноябре 1997 года вместе с Чумаковым В.Н. организовал фирму «Т.В.Ч.», которая производит ...системы пожарной сигнализации и мягкие элементы для самолетных кресел.

________________________

ЦЕНА ВОПРОСА

Стоимость одного комплекта АССПП-1 в ценах 2003 года для пассажирского самолета марки Ту-204, Ту-214 (3 блока БУОС и 81 датчик СПП) — 32 000 долларов США.

Стоимость комплекта АССПП-1 для самолета марки Ил-96-300 ПУ (5 блоков БУОС и 200 СПП) — 60 000 долларов.

Руководство «ДКБА» располагает достоверными сведениями о поставленных 127 контрафактных блоках БУОС. Стоимость каждого более 5 000 долларов. Сколько было поставлено датчиков СПП (каждый стоит около 200 долларов), неизвестно. Как неизвестно, сколько «Т.В.Ч.» заработало на незаконном и фиктивном продлении ресурса систем пожарной сигнализации и на производстве самолетных кресел.

Разобраться в этом руководство «ДКБА» попросило правоохранительные органы.

СЛЕДСТВИЕ

22 апреля 2004 года прокуратурой города Долгопрудного было возбуждено уголовное дело по статье «Незаконное предпринимательство». Дело было принято к производству следственным управлением при Мытищинском УВД. Старший следователь Сергей Богданов провел предварительное расследование, допросил несколько человек. И в конце июня дело прекратил. За отсутствием состава преступления.

Представляющий интересы «ДКБА» адвокат Евгений Камынин подал жалобы, на незаконное прекращение уголовного дела в прокуратуру Московской области и горпрокуратуру Долгопрудного. 3 сентября постановление следователя С. Богданова о прекращении дела отменили и возобновили предварительное расследование. Мы позвонили прокурору Долгопрудного Евгению Яцентюку:

— Сейчас расследование активизировано. Трудность в его объемности. Фигуранты дела по всей России — Воронеж, Ульяновск, Казань... На наши запросы некоторые из них не отвечают, поэтому принято решение: ехать к ним. В этом ли году или в следующем, но виновные будут привлечены к ответственности.

«ПАРАЗИТНЫЕ СВЯЗИ»

Не подменяя следственные органы, «Родная газета» провела собственное расследование. Производимые ООО «Т.В.Ч.» блоки с 1998 года устанавливались на десятках воздушных судов гражданской авиации и даже на боевых и транспортных самолетах ВВС, в частности на знаменитых Су. Почему это стало возможным?

— Вы бараны, — сказал нам в телефонном разговоре зам. гендиректора ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» (ВАСО) Юрий Киреев. — Вы не разбираетесь в проблеме. Я открытым текстом говорю, что я баран в журналистике, так я и не лезу в нее. Приборы, о которых вы спрашиваете, качественные. Я считаю, что руководство «ДКБА» поднимает шум для того, чтобы мы закупали именно их устройства. Но прежние приборы — хорошие. Их нельзя сделать где-то «на коленке». На них стоит штамп, что они приняты военным представителем. А кто прибор делал, меня не интересует.

— Но ведь на изготовленном на вашем ВАСО самолете для президента дали сбой приборы производства «Т.В.Ч.»?

— Мы просили, чтобы нам выслали лицензию. Нам ее прислали. Все! (О лицензии ниже. — Ред.).

— Есть гарантия, что на других строящихся на ВАСО самолетах не будут устанавливаться контрафактные системы пожарной сигнализации?

— Мы заменили неисправные блоки. Теперь ждем, когда нам специалисты расскажут, в чем дефект снятых приборов. На мой взгляд, они высокого качества. На них прежде не было никаких рекламаций.

Нам, как ни старались, не удалось дозвониться представителю заказчика (Минобороны), аккредитованному на «ДКБА» полковнику В. Черноусову. Но в редакции есть материалы его допроса.

Допрошенный в качестве свидетеля Черноусов В.В. показал, что работает представителем заказчика на ФГУП «ДКБА». Производимые ООО «Т.В.Ч.» БУОСы поступали для контроля в общем порядке, после ОТК и имели заводские номера «ДКБА» № 304. В частном порядке Воронин к нему не обращался. О том, что часть изделий была произведена не «ДКБА», а ООО «Т.В.Ч.», стало известно год назад, но они (военная приемка. — Ред.) производили контроль всех изделий как произведенных «ДКБА». Воронин работает на «ДКБА» длительное время, и у него со всеми сложились хорошие отношения… Технологически БУОСы, которые реализованы «Т.В.Ч.», производились на «ДКБА», поэтому они и проходили контроль ОТК и его отдела.

— У меня нет сомнений в том, что ключевые слова во всем этом деле — «хорошие отношения», — считает адвокат Евгений Камынин. — У Воронина, много лет работавшего в авиапроме, они сложились с представителями Воронежского, Казанского, Ульяновского авиазаводов и многих авиакомпаний. Из показаний на допросе полковника Черноусова следует, что блоки попросту похищались на государственном предприятии и продавались от имени частной фирмы. Неужели Черноусов не видел, что на всех паспортах на изделия, на которые он ставил печать военной приемки, уже стоят подписи руководителей «Т.В.Ч.»?

…В заключении экспертов, изучавших причины летного происшествия с самолетом Путина в Лиссабоне, приводится странно звучащий технический термин. После попадания воды внутрь блоков БУОС между микросхемами, пишут специалисты, образовались «паразитные связи». Возможно, этот термин надо применять не только в электронике.

СУББОТНЯЯ «ЛИПА»

К словам адвоката Камынина надо добавить только одно. Лицензия у ООО «Т.В.Ч.» есть: регистрационный номер П-0815. Якобы она выдана

Минэкономики РФ 2 октября 1999 года. Да вот незадача: под этим номером тремя неделями ранее была выдана лицензия другому юридическому лицу — ОАО «Штурманские приборы» (г. Санкт-Петербург), — занимающемуся производством магнитных компасов и пеленгаторов для морских судов. А ООО «Т.В.Ч.» в реестре лицензий Минэкономики РФ вообще не значится.

Кстати, в 1999 году 2 октября была суббота — день, когда госучреждения не работают.

СЛОВО ДЛЯ ЗАЩИТЫ

Мы не могли публиковать этот материал, не предоставив слово коммерческому директору ООО «Т.В.Ч.» Юрию Воронину. Вот почти дословная запись беседы.

— Вы признаете, что летное происшествие в Лиссабоне с президентским самолетом произошло по вине «Т.В.Ч.»?

— Устройство не было рассчитано на работу в таких условиях: в самолете скопилось много конденсата. В любом блоке, даже в том, что «ДКБА» делал, произошли бы сбои.

— У вас есть лицензия на производство блоков БУОС?

— Производство данного изделия не требовало лицензирования. Это требование появилось в 2002 году. И то по системам пожарной сигнализации авиатехники в документе нет ни слова — там говорится только о зданиях.

— Получается, БУОСы не подлежат лицензированию?

— Знаете, у нас закон что дышло: куда повернул, туда и вышло. Но в законе, повторяю, нет ничего о предмете нашего разговора.

— Скажите, а после 2002 года вы лицензию получили?

— Нет, у нас ее не было.

— У вас были производственные мощности? У обвиняющей вас стороны есть версия, что приборы были украдены с завода в то время, когда оборонка «лежала на боку»?

— У нас были цеха, но мы их теперь ликвидировали.

— А как вы оказались одновременно руководителем отдела на госпредприятии и руководителем частной фирмы?

— Три года не платили зарплату. Предприятие само отказалось от производства таких изделий. И мы стали выпускать блоки сами. Я их разрабатывал. Мы спасли отечественную авиацию. Если бы не мы, то самолеты российского производства уже не летали бы…

СТРАХ ВЫСОТЫ

Куда ни кинь, у нас все — спасители Отечества. А летаем на одном крыле… Как оказалось, не только в фигуральном смысле. В небе тоже.

Неблагодарное дело разбираться в споре хозяйствующих субъектов. Это дело суда. Но речь идет о безопасности полетов, о вопросах жизни и смерти множества людей. Владимир Путин благополучно слетал в Южную Америку на самолете с лицензированной и проверенной системой пожарной сигнализации. Но премьер-министр Михаил Фрадков и министры, а также все остальные граждане страны до сих пор летают на самолетах с «ограниченно ответственными» мерами безопасности.

— Я предупредил авиакомпании, что они имеют дело с ненадежными приборами, — говорит директор «ДКБА» Виктор Голубятников. — Большинство в ответ промолчали, две компании ответили «спасибо», но ничего не сделали для обеспечения безопасности пассажиров. Более того, как только прекратили уголовное дело, так через полтора месяца в «Аэрофлоте» снова «всплыли» два контрафактных блока…

9 сентября 2004 года в Москве прошло совещание специалистов, посвященное проблеме замены систем пожарной сигнализации производства ООО «Т.В.Ч.». Присутствовали представители управления авиапрома Федерального агентства по промышленности (ФАП), «туполевцы», «горбуновцы», «ильюшинцы». По итогам совещания замначальника управления авиапрома ФАП В. Рыбаков

20 октября направил письмо начальнику управления надзора за поддержанием летной годности гражданских воздушных судов Федеральной службы по надзору в сфере транспорта

А. Елистратову. В письме — о том, что ФАП считает контрафактную продукцию подлежащей изъятию из эксплуатации. Сделать это предлагается до 1 июня 2006 года.

Мы позвонили г-ну Елистратову, спросили, кто может дать гарантию, что до этого срока не произойдет ЧП?

— Если бы комиссия дала заключение о невозможности эксплуатации этих приборов уже сейчас, от меня сразу пошла бы директива: прекратить полеты, — ответил Андрей Владимирович. — Но специалисты остановились на мягком «воздействии». Решили сделать это с середины 2006 года.

— Но как летать до этого срока?

— Пока мы только определяем размеры бедствия…

А нам остается жить и летать в ожидании катастрофы?

Страшно.

Владимир Галайко, Александр Хохлов, спецкоры «Родной газеты»
Редакция просит считать эту публикацию обращением в Генеральную прокуратуру РФ.
Оригинал этого материала