Герман Греф никак не может продавить реформу ОАО «РЖД» Ч.I
16 Декабря 2005

• Версия для печати

Сначала Николай Аксененко, а затем его тесть, тоже теперь уже бывший министр путей сообщения Геннадий Фадеев, принялись внедрять на железной дороге «конкуренцию» и «рыночные отношения». Они выполняли задание Германа Грефа.

Транспорт – это сервис. Причём, такой, от которого зависит жизнь экономики. Ну-ка, перестаньте перевозить нефть от места добычи. Или металл с завода к потребителю. Что будет?.. Для России главный транспортный сервис – железные дороги. На расстояния в четыре тысячи километров, девять тысяч километров возить грузы за приемлемые деньги можно только поездами. Все «железнодорожные» совещания, заседания в парламенте и правительстве начинаются примерно с такого пассажа: «ни для кого не секрет, что эффективность деятельности российских железных дорог неразрывно связана с решением важнейших общегосударственных задач, способствующих обеспечению единого транспортного пространства страны в ускорении экономического роста в стране, надежного обеспечения транспортных потребностей государства, ускорения социального развития через рост подвижности населения».

Тем удивительнее была реформа, начатая министром путей сообщения Николаем Аксёненко пять лет назад. Сначала он, а затем его тесть, тоже теперь уже бывший министр путей сообщения, Геннадий Фадеев, принялись внедрять на железной дороге «конкуренцию» и «рыночные отношения». Причём, в отличие от громогласного реформирования РАО «ЕЭС», глобальные изменения на железнодорожном транспорте проводились тихой сапой.

ВЫ ЕЩЕ В МЕТРО КОНКУРЕНЦИЮ УСТРОЙТЕ

Рассмотрения Правительством РФ итогов второго этапа реформирования железнодорожной отрасли транспортная общественность ожидала с некоторой обречённостью. Доклады министра транспорта Игоря Левитина и президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина не обещали стать открытием. Интересны были, разве что, конкретные цифры, которые вынесут на обсуждение два руководителя.

Но заседание в Белом доме 10 ноября получилось достаточно неожиданным. Началось с того, что Игорь Левитин предложил создать в Минтрансе департамент государственной политики в области железнодорожного транспорта. А необходимых сотрудников в количестве 35 человек взять из «Росжелдора». Чтобы не расходовать понапрасну бюджетные средства.

- А агентство, что, ликвидировать, что ли? – поинтересовался Михаил Фрадков.

До сих пор единственным министром, которому удалось уничтожить прокладку между министерством и отраслью, оставался Алексей Гордеев. Напомним, что агентства – третье управленческое звено, пятое колесо в телеге – были созданы в ходе административной реформы, которую устроило ведомство Германа Грефа. А реальной целью реформирования было удаление с поста председателя Правительства Михаила Касьянова.

Удивление премьера здесь, на правительстве, было не совсем искренним. Фрадков терпеть не может Грефа и публично – во время одного из заседаний Морской коллегии – пообещал «поправить» административную реформу – «насколько сможет».

Просьбу Левитина поддержала и Государственная Дума. Об этом доложил присутствующим председатель думского подкомитета по железнодорожному транспорту Пётр Рубежанский.

Однако самое интересное было потом, когда зашёл разговор насчёт конкуренции на железной дороге. Само интересное – это столкновение.

ДЕЛО КНЯЗЯ ПОТЁМКИНА ПОКА ЖИВЁТ

Я знаю, почему на железной дороге конкуренцию внедряют, а в метрополитене – нет. Потому что на железной дороге состав одной перевозочной компании может догнать состав компании-конкурента. Затем, при хорошем машинисте, принять вправо, обойти по полю состав с неконкурентоспособным машинистом, вернуться на железнодорожное полотно, поддать газу и доставить грузы своих клиентов по назначению раньше конкурента.

На метрополитене такое, увы, невозможно: нет пока специальных обгонных тоннелей. Их ещё нужно построить, пустив на это, например, средства стабилизационного фонда, которых вожделеют все ведомства.

Об этой догадке я собирался сообщить министру транспорта Игорю Левитину и человеку №1 российских железных дорог Владимиру Якунину – на пресс-конференции после заседания правительства. В повестке дня подведение итогов второго этапа реформы стояло первым вопросом.

Для справки: первым этапом реформирования было преобразование Министерства путей сообщения в ОАО «РЖД» - странноватое акционерное общество, 100% акций которого принадлежат государству. Это, кстати, юридический нонсенс. Если хозяйствующий субъект целиком принадлежит государству, то для него в законодательстве предусмотрена соответствующая форма – унитарное госпредприятие. Значит, «РЖД» – унитарное предприятие? Не-ет, это акционерное общество…

Как большинство экономически бредовых идей в нашей стране, превращение МПС в РЖД началось с Германа Грефа: нехорошо, решил он, что у нас министерство само регулирует процессы на железных дорогах, само же и грузы возит. Не по-рыночному. Зато теперь всё хорошо: ОАО «РЖД» выполняет функции и министерства, и арбитражного суда. Например, штрафует за простой вагонов. Как один участник рынка может оштрафовать другого участника рынка без суда и следствия?..

На втором этапе реформирования железных дорог следовало ликвидировать монополию одного перевозчика, и на рельсах должна была возникнуть конкуренция.

Плюс к этому, из единого грузо-пассажирского перевозчика ОАО «РЖД» следовало выделить пассажирскую компанию и перевести её на бюджетное финансирование. Предполагалось, что 10 ноября Левитин и Якунин доложат об успехах в реформировании и отдельных недостатках, а высший орган исполнительной власти страны выразит свой «одобрямс».

После всего этого я и хотел сказать Левитину и Якунину: не думайте, что вы тут одни рыночники, мы тоже кое-что понимаем в конкуренции и видим пути её расширения и углубления.

Владимир ВОСТРУХИН,

специально для «Stringer»

Продолжение следует

Фото «Stringer»