Герман Греф никак не может продавить реформу ОАО «РЖД» Ч.II
16 Декабря 2005

• Версия для печати

Неэффективная, то есть, фиктивная конкуренция на железной дороге возможна. Потёмкинская деревня на рельсах. Она начинается со слов «независимый оператор подвижного состава».

КОНКУРИРОВАТЬ НА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ - ЗНАЧИТ ОТПИХНУТЬ ДРУГОГО ОТПРАВИТЕЛЯ ГРУЗОВ

Шутки шутками, но как, в самом деле, можно эффективно конкурировать на железной дороге? Есть владелец инфраструктуры, то есть железнодорожных путей, со всем их оборудованием и т.д., есть график движения поездов, есть центральная диспетчерская - ЦФТО, которая управляет движением, принимает или не принимает заявки на перевозку грузов.

На вопрос «как?» в мире существует единственный ответ – американский. В США, так исторически сложилось, с самого начала строили две дороги, которые принадлежали разным владельцам. Вот они между собой и конкурировали, каждый на своих рельсах. Ничего подобного не было, и нет ни в Европе, ни в мире вообще. Поэтому, когда началась реформа железных дорог в России, рядовые железнодорожники и говорили: «Вы ещё в метро конкуренцию устройте…»

Неэффективная, то есть, фиктивная конкуренция на железной дороге возможна. Потёмкинская деревня на рельсах. Она начинается со слов «независимый оператор подвижного состава». В российском законодательстве это понятие не описано. И у нас, и во всём мире есть только понятие «перевозчик». Реально же «оператор» – это собственник подвижного состава, преимущественно, вагонного, хотя есть и владельцы локомотивов. 30 процентов парка подвижного состава, который эксплуатируется сегодня в РЖД, принадлежит операторам. Их сегодня несколько тысяч, и все они – грузовладельцы. Например, «Северсталь», «Кузбассразрезуголь», «Лукойл»…

Операторов создали при помощи государственного обмана. Четыре с половиной года назад из-за провала в технической политике образовался дефицит подвижного состава – универсального и специализированного, - и встал вопрос, а не остановится ли железнодорожный транспорт? Тогда через Министерство по антимонопольной политике была выдвинута идея: пусть грузовладельцы приобретут вагоны, отремонтируют их за свой счёт, и за это при перевозках получат инвестиционную скидку в тарифах. Ведь они, фактически, инвестируют свои средства в государственные железные дороги.

Этих скидок грузовладельцы ждут до сих пор, а компания «РЖД» ставит себе задачу довести долю «операторов» в парке до 50 процентов.

На третьем этапе этого «реформирования», насколько можно судить о будущем из дня сегодняшнего, железнодорожный транспорт всё-таки должен остановиться. Потому что по принятой концепции реформы требуется отделить инфраструктуру, то есть рельсы, и оставить их в собственности государства: пусть себе тратит бюджетные деньги, ремонтирует старые и прокладывает новые пути. А перевозки отдать в бизнес. Причём создать уже не только «операторов вагонов» но и «операторов локомотивов».

По мнению многих экспертов, осуществление третьего этапа на практике приведёт к коллапсу железнодорожного транспорта. Этот путь уже прошла Великобритания.

Ведь в чём заключается эффективность системы железнодорожного транспорта общего пользования? В том, что она за счёт аккумуляции перевозок разных грузовладельцев позволяет так организовать процесс, чтобы лучше использовать парк подвижного состава. Идёт обратная загрузка, комплектуются полнокровные отправки, достаточно быстро составляются поезда… и прочее.

А если в это время сюда внедряются вагоны собственника? Все они разные, все они требуют своих режимов, диктуют свои условия – это идёт вразрез с повышением показателей использования транспорта и эффективности перевозок. Попросту говоря, мешает работать железным дорогам.

Уже сейчас из-за появления «операторов» с их специфическими интересами на российской железной дороге возникла весьма неординарная приоритетность грузов. Очень часто нет никакой здравой возможности объяснить, почему у одного грузоотправителя ЦФТО приняла заявку, а у другого – нет. В 2004 году ОАО «РЖД» отказалась от перевозки 15 миллионов тонн груза. То есть, существует огромный дефицит транспортных железнодорожных услуг.

Единственный способ быстро отправить свой товар по железной дороге – оттолкнуть локтём другого отправителя.

А теперь представьте себе ситуацию, при которой существует независимая диспетчерская, пусть даже и государственная, которая может отклонить любую заявку от любого участника рынка. Во-первых, люди, которые там работают, сказочно обогатятся за очень короткий промежуток времени. «Независимые операторы» или «независимые перевозчики», или как их там ещё назовут, станут прокладкой между грузовладельцами и диспетчерской. И тоже станут грабить, потому что тоже могут не принять заявку – на том основании, что диспетчерская отказывает.

Теоретический рыночный подход таков: очень хорошо, отправитель уйдёт к другому «независимому перевозчику», и тот охотно возьмёт заявку, перевезёт быстрее и дешевле… На самом деле у грузовладельца нет ни времени, ни возможности бегать от одного перевозчика к другому: в контрактах, как правило, оговорены сроки доставки грузов и ответственность за невыполнение условий договора. Дешевле заплатить грабителю. И это уже происходит. Попытка «бороться с коррупцией» путём введения практики «одного окна» приводит к обратному результату. Об этом, в частности, на 111 Международной конференции «ОАО «Российские железные дороги» на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнёрство» публично, с трибуны говорил Владимиру Якунину Алексей Хоружий, президент российской ассоциации металлургов.

СТОЛКНОВЕНИЕ

Всё это вместе взятое и предстояло одобрить Правительству Российской Федерации на заседании 10 ноября. Оно одобрило, попеняв Якунину и Левитину на отставание от графика реформ. В частности, на то, что не выполнено решение о выделении пассажирской компании. Премьер, Михаил Фрадков, даже потребовал от Минтранса до Нового года составить график выделения пассажирской компании, увязать его с графиком бюджетного финансирования, и вообще, расписать ход реформы на 2006-й, 7-й и 8-й годы от «а» до «я» – по мероприятиям, деньгам, задействованным госструктурам… Задача абсолютно невыполнимая.

Но – надо же такому случиться! – буквально накануне этого заседания Президент Путин в своём выступлении по телевизору высказался в том смысле, что раз нет денег в бюджете на финансирование пассажирских перевозок, то нечего и огород городить, перекладывать дополнительные расходы на население страны.

Формально решения, принятые Правительством 10 ноября, не расходится с этим пожеланием Президента. Да, до 2009 года средств на пассажирскую компанию в бюджете не предусмотрено. Но министр финансов, Алексей Кудрин там же, на заседании, выразил готовность пересмотреть расходы бюджета и найти деньги. Пусть только министерство транспорта попросит, как следует!

Но вряд ли Левитин попросит. А если и попросит, то вряд ли бросится ускоренным темпом выделять пассажирскую компанию. И Якунин не будет. Создавать на голом месте компанию для перевозки пассажиров есть самоубийство. Но Кудрину с Грефом это объяснить трудно.

ПАРТИЯ МЕНЬШИНСТВА И ПАРТИЯ БОЛЬШИНСТВА

На заседании Правительства ясно обозначились две линии. Одну представляли Левитин и Якунин, председатель подкомитета по железнодорожному транспорту, депутат Госдумы Пётр Рубежанский, министр обороны Игорь Иванов. Это меньшинство.

Другую – Греф, Кудрин, Христенко, Зурабов, нынешний председатель РСПП Шохин, руководитель федеральной службы по антимонопольной политике Игорь Артемьев. Это большинство. Наше «рыночное» воинство.

Само по себе возникновение двух линий было достаточной неожиданностью. Транспортная общественность обрадовалась, когда Путин сместил Фадеева и назначил на его место Якунина, Но через несколько месяцев правления последнего в РЖД все оценки свелись к цитате из Салтыкова-Щедрина: от него ждали злодейств, а он чижика съел.

Уличить Игоря Левитина в том, что он плохо просит денег для реформирования железнодорожного транспорт, на заседании правительства пытались и Кудрин, и Фрадков. Премьер сказал буквально следующее:

-Игорь Евгеньевич, раз мы о среднесрочном плане говорим, нам надо точнее прогнозировать наперёд, чтобы не было таких явлений, когда мы вынуждены констатировать, что денег мы не предусмотрели на реформирование, поэтому реформирование будем синхронизировать с возможностью выделения средств.

Но это объяснение только на поверхности! По сути, вопрос значительно глубже. И мы пытаемся его прояснить. До конца прояснить не можем, потому что нам нужны дополнительные выкладки, хотя бы по тем направлениям, которые коллеги подсказывают. То есть, что нам из бюджета нужно и сколько, в зависимости от того, каким темпом вы будете реформировать, потому что позиция РЖД должна быть сформулирована и Минтранса тоже. Насколько вы заинтересованы в том, чтобы это делать быстрыми темпами? Насколько вы предвидите момент расплаты в связи с перекрёстным субсидированием, возможным банкротством нерентабельных перевозок? Да плюс ещё есть опасность при этом, когда такой вот детальный анализ не проведён на перспективу, есть опасность, что издержки будут перенесены на население. Если не бюджет и не выверенные бюджетные дотации, значит, всё равно кто-то будет платить за это. В этом треугольнике – скорость реформ, возможности дотирования и возможность переноса этой нагрузки на население всё должно быть увязано. И совпадать с интересами самой компании – как бы, не горячиться с реформированием, грубо говоря, и с возможностями бюджета в случае формирования реформирования?

Ещё отчётливее Фрадков обратился к Якунину:

-Может быть, вы как-то откорректируете своё выступление? Чтобы не сложилось впечатления у членов правительства и участников заседания, что компания не очень заинтересована в реформировании, и не очень активно ставит острые вопросы – в том числе, и по бюджетному финансированию. Может быть, исходя из понимания, что в бюджете таких денег нет, – но старается не очень сильно выходить на этот самый рынок, пользуясь своим монопольным положением на сегодняшний день, в том числе и в части инфраструктуры. И пользуясь возможностями, которые у вас есть с точки зрения внутренних резервов и так далее. Это прозвучало, и я прошу на это обратить внимание.

И Кудрин, и Фрадков - оба правы. Министр транспорта не имеет возможности открыто схватиться с Грефом или Кудриным. Поэтому, воспользовавшись общей неразберихой, которая царит при утверждении государственного бюджета, наличием разных структур, которые дублируют работу друг друга, Левитин надул как Кудрина, так и идеолога реформ на железной дороге – Германа Грефа. Необходимых денег – 35 миллиардов рублей – министр транспорта попросил. Один раз. Получил от Кудрина формальный отказ. И затих. И бюджет на три года вперёд сверстали без пассажирской компании.

10 ноября это вскрылось. Обсуждение хода железнодорожной реформы продолжалось больше часа. Руководитель антимонопольной службы г-н Артемьев даже сформулировал семь пунктов претензий к Минтрансу и «РЖД». Но вряд ли Левитину следует чего-либо опасаться, хотя, говорят, Фрадков его недолюбливает. Потому что у министра транспорта есть такая мощная точка опоры, как Владимир Якунин.

На пресс-конференции я спросил Игоря Левитина насчёт обоснованности обвинений г-на Артемьева.

Министр транспорта ответил развёрнуто, со вкусом, по всем пунктам претензий руководителя ФАС. А в конце сказал:

-Мы не дадим дробить ОАО «РЖД». У всех на памяти история с разделением Аэрофлота на несколько сотен мелких компаний, после чего не получилось конкуренции не только на международном уровне, но ни на каком вообще. Повторения этого на железных дорогах быть не должно.

Не следует, однако, полагать, что борьба «за» и «против» того, чтобы объезжать составы конкурентов по чистому полю, закончена.

Приведу ещё одно высказывание премьера Фрадкова, которым он закончил рассмотрение вопроса о реформировании ОАО «РЖД», обращаясь к Якунину:

- Очень важно, мне кажется, что Якунин использовал в качестве аргумента – не впрямую, а косвенно – что результаты работы РЖД улучшаются. Казалось бы, мы не спрашивали его об этом. Это, если не оправдание, то по крайней мере, сопровождающий такой сюжет. Сюжет, может быть, дающий понять: если мы не делаем того, что должны делать, то мы стараемся хоть налаживать работу внутри компании. Выполняем планы, которые мы сами себе устанавливаем. Снижаем издержки. Повышаем производительность труда… Этого не достаточно, Владимир Иванович недостаточно. Мы ждём значительно большего: мы ждём формирование рынков, загрузку наших предприятий по линии компании, мы ждём создания конкурентной среды, мы ждём, действительно, структурной реформы естественной монополии в интересах всей экономики и самой отрасли железнодорожной. Мне кажется, это сегодня прозвучало, но я хочу, чтобы это нашло отражение в наших решениях.

В заключительном комментарии Михаила Фрадкова видна разруха, которая царит в головах у членов нашего правительства. Посудите сами, уважаемые читатели. Руководитель железнодорожной отрасли докладывает о том, ради чего вообще затеваются любые реформы: об улучшении работы железных дорог, о снижении издержек… А правительство, оказывается, его «об этом не спрашивает»! Правительство также не спрашивает, можно в принципе создать эффективную конкуренцию на метрополитене, или нельзя. Оно не задаётся вопросом: во что обходится стране строительство потёмкинских деревень на рельсах? Правительство требует одного: чтобы этих деревень было как можно больше.

ЭПИЛОГ

Чего не хотят Якунин и Левитин, в целом, понятно. А чего они хотят?

Хотят превратить ОАО «РЖД» в холдинг, состоящий их четырёх-пяти компаний: пассажирской, грузоперевозочной, контейнерной, рефрижераторной, ремонтной. При этом инфраструктура – рельсы, должны остаться внутри компании. В свете вступления России в ВТО это выглядит абсолютно здраво. Конкурировать можно на международном рынке! Причём, это не будет легко. Достаточно сказать, что на очередной европейской конференции министров транспорта (ЕКМТ), которая состоялась в Германии, было заявлено: единая Европа должна ездить по единой железнодорожной колее. То есть, Россию и страны СНГ хотят заставить переложить все железнодорожные пути. Никакого стабфонда не хватит на это масштабное мероприятие.

Но при этом хотелось бы, чтобы был установлен общественный контроль за тем, как единственный на сегодня публичный перевозчик, ОАО «РЖД», возит грузы и пассажиров.

На том же заседании правительства 10 ноября было заявлено, что в ближайшее трёхлетие стоимость купейных билетов будет возрастать с темпом 20 процентов ежегодно. Стоимость грузовых перевозок – с темпом инфляции.

Сегодня цена на ремонтные услуги внутри ОАО «РЖД» – одна, а для сторонних заказчиков – другая, более высокая. Дочерняя компания ОАО «РЖД», которая называется «Рефсервис» и владеет рефрижераторным парком, выставляет своим клиентам самые высокие в стране тарифы. «Российские железные дороги» владеют несметными земельными угодьями, несчётной (потому что её никто не считал) недвижимостью. Деньги на содержание всего этого добра берутся из железнодорожных тарифов.

И так далее.

Между прочим, в США тоже есть инфляция. А железнодорожные перевозки там дешевеют.

Владимир ВОСТРУХИН

специально для «Stringer»