Бывший глава AirUnion Борис Абрамович обесценил государственные активы.
6 Ноября 2008

• Версия для печати

Бывший глава AirUnion Борис Абрамович обесценил государственные активы. Кредиторская задолженность входящих в альянс авиакомпаний составляет более 22 млрд рублей

"Масштабные потрясения на рынке авиаперевозок вызваны не столько экономическими причинами, сколько безответственными, а порой и преступными действиями топ-менеджеров авиакомпаний. Этой ситуацией намерены воспользоваться крупнейшие игроки, которые выдавят нежизнеспособные авиакомпании и поделят российский рынок между собой

Если верить статистике, кризис на рынке авиаперевозок есть где угодно, только не в России. По словам главы Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) Джованни Бизиньяни, в сентябре глобальный пассажиропоток на авиалиниях снизился почти на 3%, а грузооборот — на 7,7%.

«Мы не наблюдали такого падения трафика со времен вспышки атипичной пневмонии в 2003 году», — заявил г-н Бизиньяни. По его мнению, даже двукратное падение цен на нефть сейчас не может компенсировать снижения спроса на авиабилеты. Эксперты IATA уже подсчитали, что суммарные убытки авиаперевозчиков в нынешнем году превысят 5 млрд долларов. Находящиеся в тяжелом финансовом положении банки практически полностью перестали кредитовать авиакомпании, что еще больше усугубило их трудности.

«Это самая тяжелая ситуация, с которой когда-либо сталкивались авиакомпании мира, — говорит главный стратег BGC Говард Вилдон. — Все настолько плохо, что кризис может отбросить отрасль на десять или даже двадцать лет назад». По его мнению, хоть какого-то улучшения ситуации можно ожидать не ранее 2010 года.

Действительно, трудности в той или иной степени испытывают практически все авиакомпании во всех странах. В разгар финансового кризиса пассажиры экономят на турпоездках за рубеж, а экспортеры снижают объемы поставок товаров на традиционные рынки сбыта. Наибольшее снижение грузоперевозок пришлось на Азиатско-Тихоокеанский регион — 10,6%, в то время как в Европе этот показатель упал почти на 7%, а в США — на 6%. Не менее драматичная ситуация сложилась и в сегменте пассажирских перевозок. Здесь вместо мощного роста, еще недавно исчислявшегося двузначными цифрами, сейчас практически всюду наступил спад.

Исключением стали лишь Южная Америка, где поток пассажиров увеличился на 1,7%, и, как ни странно, Россия. В нашей стране пассажиропоток, по данным Транспортно-клиринговой палаты, в сентябре вырос примерно на 6%. А за первые девять месяцев нынешнего года рост составил почти 15%. И это на фоне краха альянса AirUnion, массовых задержек рейсов «Интеравиа», фактического банкротства «Дальавиа», дефолта «КД-Авиа» и других. Конечно, пик кризиса в российской индустрии авиаперевозок пришелся на первую декаду октября, его последствия в полной мере будут ощущаться в третьем квартале. Тем не менее если новых крупных жертв нам удастся избежать, то по итогам нынешнего года российский рынок авиаперевозок все равно вырастет не менее чем на 5%. Но структура отрасли изменится до неузнаваемости.

Авиационная гигантомания

Собственно, передел рынка уже идет полным ходом. Причем начался он еще в декабре прошлого года. Тогда глава «Ростехнологий» Сергей Чемезов попросил президента передать его госкорпорации контрольные пакеты акций всех авиакомпаний, принадлежащих государству, кроме «Аэрофлота», что и было сделано. Мотив г-на Чемезова был прост: во что бы то ни стало создать мощного конкурента «Аэрофлоту». А если получится, то и нового национального лидера на рынке авиаперевозок.

Глава «Ростехнологий» рассчитывал, что базой для создания новой авиакомпании станет альянс AirUnion, объединяющий пять авиакомпаний во главе с «Красэйром». Выбор этой структуры не случаен. Ее прежний руководитель Борис Абрамович сам лелеял надежду стать конкурентом «Аэрофлоту», для чего не жалел ни денег, ни сил. Более того, г-н Абрамович даже пролоббировал президентский указ о создании авиакомпании AirUnion, в соответствии с которым государство вносило в уставный капитал AirUnion 51% акций авиакомпании «Красэйр», 50% капитала «Домодедовских авиалиний» (ДАЛ) и 46,5% акций авиакомпании «Самара». В сумме эти активы, как сказано в указе, должны обеспечить федеральному центру долю в размере не менее 45% от уставного капитала AirUnion.

Эта неоднозначная формулировка вдохновляла Абрамовича на борьбу за контрольный пакет новой авиакомпании, который он всеми силами пытался закрепить за собой.

Но фирма «Пачоли», проводившая оценку активов, пришла к выводу, что доля частных акционеров недостаточна для получения контроля в AirUnion. По мнению оценщиков, контрольный пакет объединенной компании в размере 50,04% акций должен остаться у государства. Но г-на Абрамовича это не устроило. И он продолжал наращивать кредиторскую задолженность почти всех входящих в альянс авиакомпаний, сейчас она уже составляет более 22 млрд рублей, это более чем втрое превышает их активы.

Таким образом бывший глава AirUnion вольно или невольно резко обесценил государственные активы перед очередной аудиторской оценкой. Не заметить этого г-н Чемезов, решивший всерьез заняться авиабизнесом, просто не мог. Вступив в игру, глава «Ростехнологий» на первых порах не стал жестко претендовать на контрольный пакет в AirUnion, но предложил частным акционерам альянса довнести новые активы. Прежде всего речь шла о контрольном пакете акций венгерской национальной авиакомпании Malev, которую г-н Абрамович купил три года назад, а также о крупном пакете акций российской низкозатратной авиакомпании Sky Express. Но отдавать эти активы г-н Абрамович отказался, а договориться на других условиях с г-ном Чемезовым не смог.

В результате топ-менеджеры госкорпорации без труда получили контрольный пакет AirUnion. Но было уже поздно. Сам Борис Абрамович, оставив свой пост, уехал в неизвестном направлении. Сейчас против руководства «Красэйра» транспортным отделом Генпрокуратуры возбуждено уголовное дело. Во всех аэропортах, куда летали самолеты AirUnion, начались массовые задержки рейсов, так как ТЗК отказались заправлять лайнеры керосином из-за долгов. Ситуацию не спасли даже выделенные из госрезерва 24 тыс. тонн керосина — их хватило лишь на выполнение части рейсов. Уже к концу октября AirUnion полностью прекратил свою операционную деятельность, а против входящих в него авиакомпаний были возбуждены дела о банкротстве.

Сибирские заложники

В самом тяжелом положении оказалась авиакомпания «Красэйр». В понедельник 27 октября 250 сотрудников этой авиакомпании объявили забастовку и вышли на митинг к центральному офису с требованием погасить долги по зарплате, которые сейчас превышают 240 млн рублей. Впрочем, исполняющий обязанности гендиректора «Красэйра» Иван Папенко ни на один вопрос митингующих внятно ответить не смог.

По данным министра транспорта Красноярского края Александра Ядова, наиболее нуждающимся сотрудникам авиакомпании выплачено 13 млн рублей, еще 3 млн зарезервировано на зарплату бортпроводникам. Гораздо меньше повезло пилотам. Два экипажа авиакомпании, находящиеся в Норильске, оказались в заложниках у наземных служб — их почти сутки просто не выпускали из самолетов. При этом топливом самолеты не заправляют и улететь из Норильска не дают. По словам председателя профсоюза летного состава «Красэйра» Юрия Зандаряна, в компании до недавнего времени числилось 550 летчиков, но 50 из них уже уволились. А в ближайшее время уволятся еще 200. Их жены написали письма президенту России Дмитрию Медведеву и премьер-министру Владимиру Путину с просьбой разобраться в ситуации. Но ответа так и не получили.

Заметим, что еще в начале октября руководитель оперативного штаба альянса AirUnion Виталий Ванцев на встрече с губернатором Красноярского края Александром Хлопониным публично взял на себя обязательство выплатить зарплату коллективу «Красэйра» до 20 октября. Но слова своего не сдержал. А в распространенном на прошлой неделе пресс-релизе г-н Ванцев заявил: «Есть основания полагать, что вопросы, связанные с выплатой задолженности, в том числе по зарплате, будут решены в ближайшее время».

Впрочем, верится в это с трудом. Уже сейчас ясно, что ни «Красэйр», ни AirUnion возродить невозможно. А значит, отдавать долги банкротов никто не будет.

Похожая ситуация произошла и с другой авиакомпанией, переданной «Ростехнологиям», — с хабаровской «Дальавиа». С 19 октября «Дальавиа» из-за долгов в 2 млрд рублей прекратила выполнение всех своих рейсов, а с 1 ноября уволила почти всех сотрудников. В частности, уведомления об увольнении получили 600 работников авиакомпании из числа производственного персонала, среди которых бортпроводники и специалисты наземных служб.

По словам исполняющего обязанности гендиректора «Дальавиа» Игоря Багельфера, всем им предложено искать новое место работы самостоятельно. При этом г-н Багельфер уверен, что компании удастся погасить долги по зарплате, но произойдет это, как только начнется процедура банкротства авиакомпании и ее счета будут разблокированы. Дальневосточное управление внутренних дел, проводящее проверку финансово-хозяйственной деятельности «Дальавиа», обнаружило факты использования средств авиакомпании ее топ-менеджментом в личных целях. В транспортном УВД уверены, что большая часть выявленных фактов станет основой для уголовных дел.

Крах «Дальавиа» и «Красэйра» показал, что представители государства, заседавшие в советах директоров этих авиакомпаний, не только халатно относились к своим обязанностям, не сумев предотвратить банкротство, но и поощряли авантюрную политику менеджмента по наращиванию кредиторской задолженности и нецелевому расходованию средств. Что заставило их пуститься во все тяжкие, сейчас сказать трудно. Единственное рациональное объяснение случившемуся - нежелание директоров отдавать свои предприятия под крыло «Ростехнологий», так как в этом случае все они гарантированно лишались своих должностей и преференций.

Заметим, что по-настоящему крупные проблемы у потерпевших крах авиакомпаний начались именно после того, как менеджмент «Ростехнологий» начал серьезную подготовку смены управления. А значит, кризис «Дальавиа», «Красэйра» и других авиакомпаний с госучастием носит преимущественно рукотворный характер.

Конечно, винить Сергея Чемезова в том, что он спровоцировал кризис, решив навести порядок во вверенных его госкорпорации авиакомпаниях, по меньшей мере несправедливо. Но и предложенный «Ростехнологиями» план спасения обанкротившихся государственных авиаперевозчиков выглядит, мягко говоря, несерьезно.

Авиационный пузырь

В то время как пилоты «Дальавиа» и «Красэйра» штурмовали бухгалтерии своих авиакомпаний, Сергей Чемезов и мэр Москвы Юрий Лужков с большой помпой провели учредительное собрание и объявили о создании новой авиакомпании «Авиалинии России» (второе рабочее название - «Росавиа»). Ядром этой структуры станет авиакомпания правительства Москвы «Атлант-Союз», которой сейчас передана часть маршрутной сетки банкротов. По словам Лужкова, воздушные суда нового авиахолдинга будут базироваться в четырех крупнейших аэропортах России - в Москве (Внуково), Санкт-Петербурге, Красноярске и Хабаровске. Сейчас суммарный объем перевозок всех авиакомпаний, которые войдут в «Авиалинии России», составляет около 11 млн пассажиров. Г-н Лужков считает этот показатель хорошей отправной точкой для старта. А Сергей Чемезов уверен, что к 2012 году пассажиропоток новой авиакомпании вырастет до 20 млн человек. Решено, что 50% плюс одна акция нового могучего авиаперевозчика отойдет «Ростехнологиям», а оставшийся пакет — правительству Москвы. На первом этапе формирования этой компании «Ростехнологии» и столичные власти оплатят свои доли денежными средствами.

По словам первого заместителя генерального директора «Ростехнологий» Алексея Алешина, соотношение долей пока условно. «Пока это лишь оболочка, а какие активы войдут в компанию, мы определим потом», — заявил г-н Алешин. Тем не менее, как заявили руководители госкорпорации, «Авиалинии России» будут зарегистрированы 11 ноября с уставным капиталом 100 тыс. рублей.

«Ростехнологии» собираются передать в новую структуру пакеты акций 11 авиаперевозчиков, среди которых ГТК «Россия», «Кавминводыавиа», «Владивосток-авиа», «Сахалинские авиатрассы», «Оренбургские авиалинии» и ряд других. А власти Москвы, видимо, внесут свой вклад авиакомпанией «Атлант-Союз».

Г-н Чемезов не скрывает, что новая авиакомпания получит «очень сложные активы». Четыре авиаперевозчика из одиннадцати закончили прошлый год с убытками. При этом общая задолженность компаний, объединяющихся в «Авиалинии России», в 2007 году составляла 20 млрд рублей. Правда, Алексей Алешин заявил, что «Авиалинии России» не будут наследниками долгов AirUnion. Более того, руководство «Ростехнологий» дало понять, что всецело надеется на меры правительства по стабилизации рынка авиаперевозок.

Напомним, руководители авиакомпаний попросили у вице-премьера Сергея Иванова 30 млрд рублей на текущие расходы до конца 2008 года и получили поддержку. В среднем каждая крупная авиакомпания может получить по 2–3 млрд рублей. Но положение «Авиалиний России», попросивших 5 млрд рублей, это не спасет. Этих денег в лучшем случае хватит на погашение долгов по зарплате и на текущую операционную деятельность. Да и то ненадолго. Почти 70% парка новой авиакомпании уже выработало свой ресурс и требует замены, средний возраст самолетов превысил 20 лет. И это лишь полбеды. Сам самолетный парк новой авиакомпании будет состоять более чем из десяти типов воздушных судов, а это непозволительная роскошь даже в условиях низких цен на топливо. Впрочем, Сергей Чемезов заявил, что в ближайшее время для новой авиакомпании будут приобретены от 30 до 50 новых российских самолетов, а также несколько иностранных. Но из каких средств они будут оплачены, неизвестно.

В общем, конкурент нашему национальному авиаперевозчику из «Авиалиний России» явно не получится. Понимает это и гендиректор «Аэрофлота» Валерий Окулов. По его словам, создающийся перевозчик — просто «новый пузырь на авиационном рынке».

Россия для четверых

Тем не менее скорое появление на рынке «Авиалиний России» г-н Окулов решил встретить во всеоружии и уже обратился в правительство с просьбой передать «Аэрофлоту» 25,5% акций авиакомпании «Сибирь», сейчас принадлежащих государству. При этом в своем письме он указал, что «прорабатывает возможность» приобрести не только блок-пакет, но и всю «Сибирь». В Минтрансе России решение по этому вопросу еще не приняли, но дали понять, что никаких препятствий чинить не будут. Государство дважды пыталось продать блок-пакет «Сибири» на аукционах, но потерпело фиаско из-за отсутствия заявок. Эксперты объясняли провал аукционов завышенной ценой пакета - 130 млн долларов. В самой «Сибири» намерения «Аэрофлота» комментировать отказались.

Тем не менее известно, что примерно два года назад обе авиакомпании уже вели переговоры о слиянии, но не сошлись в цене. Сейчас же, когда стоимость заемных ресурсов резко выросла и финансовое положение «Сибири» изменилось, ее основные владельцы Наталья и Владислав Филевы вполне могут предложение Окулова принять. Если это произойдет, то новая укрупненная авиакомпания с общим объемом перевозок около 18 млн пассажиров окажется для «Авиалиний России» недосягаемой.

И дело тут не только в производственных показателях. Просто «Аэрофлот» является назначенным перевозчиком практически на всех международных маршрутах и контролирует большую часть рынка международных авиаперевозок из России, входя при этом в глобальный альянс SkyTeam. А «Сибирь» - крупнейший авиаперевозчик на внутренних российских линиях. Поэтому даже простое совмещение их маршрутных сетей даст взрывной синергетический эффект.

Заметим, что у авиакомпаний, объединяющихся в «Авиалинии России», ничего похожего не предвидится. На большей части маршрутов, где раньше летали «Красэйр» и «Дальавиа», теперь летают лайнеры «Аэрофлота» и «Сибири». Перспективный рынок авиаперевозок из Дальнего Востока в Азию фактически оккупировали японские и корейские авиакомпании, а большую часть полетов на международных маршрутах из Санкт-Петербурга выполняет не ГТК «Россия», а Lufthansa и другие западноевропейские авиаперевозчики.

Таким образом, если консолидация российских авиакомпаний все-таки произойдет, то «Авиалинии России» в лучшем случае будут бороться за второе место с «Трансаэро» и UTair. Вместе с «Аэрофлотом» эти авиакомпании практически полностью поделят наш рынок авиаперевозок. А оставшейся сотне с лишним российских авиаперевозчиков уже сейчас можно смело готовиться к банкротству."

06.11.2008

Постоянный адрес статьи

Автор: Алексей Хазбиев, редактор отдела инфраструктурных отраслей журнала «Эксперт».

Ольга Зайцева, автор «Эксперт»